UMAS dice eficiencia energética necesita mejorar en un 40%

Un nuevo informe del servicio de asesoramiento marítimo UMAS ha puesto cifras sobre las mejoras de eficiencia energética que se necesitan para el transporte marítimo internacional si se quiere cumplir con la ruta de descarbonización de 1,5ºC derivada del IPCC.

Esta magnitud de reducción de GEI, 37 % en 2030 y 96 % en 2040 sobre una base de referencia de 2008, también ha sido defendida por algunos estados como los objetivos que la OMI debería usar en su estrategia revisada de reducción de GEI, que se adoptará en el MEPC 80 en julio de este año. año.

UMAS afirma que, independientemente de cómo ingresen los nuevos combustibles a la flota global, el objetivo de 2030 necesita predominantemente un cambio radical en la eficiencia energética en la flota global para 2030, aproximadamente un 40 % de mejora en la eficiencia en comparación con 2018, o un 55-60 % más de eficiencia que la eficiencia promedio de la flota en 2008. Estas cifras son similares al aumento de eficiencia de aproximadamente el 32 % observado entre 2008 y 2018, pero son significativamente más altas que el objetivo establecido en la estrategia inicial de la OMI.

Jean-Marc Bonello, consultor principal de UMAS, dijo: “La industria está cada vez más presionada para alinearse con 1,5 ºC y ha aceptado ampliamente que esto solo se puede lograr mediante una transición de combustible. Sin embargo, esto puede distraer la atención del hecho de que en esta década se necesitan ganancias significativas en la eficiencia energética a través de tecnologías, incluida la asistencia eólica, y medidas operativas, así que comience a reducir los GEI ahora. Hay opciones bien conocidas, que no verán una aceptación significativa sin un enfoque y una atención regulatoria y voluntaria mucho más fuertes”.

El estudio de UMAS muestra que el uso de GNL es irrelevante para las reducciones de GEI logradas en 2030 y que se necesita la mayor atención en la década de 2020 para el desarrollo de la cadena de suministro de combustibles derivados del hidrógeno. Esto no se debe a que tengan un impacto significativo en las emisiones de GEI en 2030, sino a que sin acción en la década de 2020, la ampliación no permitirá las reducciones de GEI más profundas requeridas para 2040.

Tristan Smith de UMAS dijo: “El envío internacional actualmente está en camino de un 2020 complaciente, seguido de un 2030 altamente disruptivo causado por una transición de combustible turbulenta, costosa y tardía. Cuanto mayores sean las ganancias de eficiencia en la década de 2020, menores serán las necesidades de inversión y los costos asociados con la transición de combustible, y mayor será el tiempo disponible para la transición de combustible. En la actualidad, la ambición/objetivo para 2030 y, por asociación, la oportunidad de eficiencia, no están recibiendo la atención que merecen, a expensas de la industria y de aquellos a quienes sirve”.

La OMI tiene un papel clave que desempeñar para permitir la mejora de la eficiencia de la flota mundial, primero adoptando una mayor ambición para 2030 en julio de este año y luego mediante una revisión de las medidas a corto plazo (CII y EEXI) para garantizar que la regulación incentive la mayor ambición. , dice la UMAS. Las medidas a corto plazo están actualmente programadas para su revisión en 2026, pero a menos que la OMI adopte una ambición para 2030 alineada con 1,5 ºC en julio de 2023, es poco probable que ese proceso de revisión resulte en una política alineada con 1,5 ºC. Es comprensible que la industria objete cualquier intento de los reguladores de cambiar repentina y significativamente los objetivos de eficiencia para 2030 en 2026 si no se ha señalado claramente en 2023.

Se identifican tres opciones que deberían resultar en emisiones de GEI alineadas con 1,5 °C para 2030:

Opción 1: Centrarse únicamente en medidas a corto plazo (p. ej., CII y EEXI), sin necesidad de medidas a mediano plazo (p. ej., nuevas políticas próximas, como precios del carbono y/o estándares de combustible). Las medidas a corto plazo necesitan modificar las emisiones de GEI de WtW, y la opción requiere una reducción anual del 12 % a partir de 2027 para el CII.

Opción 2: centrar las medidas a corto plazo en las mejoras de la eficiencia energética (para lograr una mejora de la eficiencia media del 38 % entre 2019 y 2030) y centrar las medidas a medio plazo en la sustitución de combustibles que reduzcan la intensidad de GEI del combustible ~15 % para 2030. Esto requiere un 9 % de reducción anual a partir de 2027 para CII.

Opción 3: centrar las medidas a corto plazo en las mejoras de la eficiencia energética y las medidas a medio plazo en la sustitución de combustible, pero utilizando la regulación regional y las iniciativas voluntarias para impulsar el cumplimiento más allá de los umbrales de la OMI (por ejemplo, el CII promedio de la flota se mueve a la banda 'A'). Esto requiere una reducción anual del 4,5% a partir de 2027 para CII.

Complementando el proceso de la OMI, el estudio identifica que los países y regiones pueden incentivar unilateralmente las mejoras de eficiencia al alentar a los barcos con las calificaciones CII más altas a usar sus puertos. Al mismo tiempo, las iniciativas voluntarias lideradas por la industria pueden trabajar para establecer marcos claros para el establecimiento de objetivos transparentes y la presentación de informes entre las diferentes partes interesadas y el mercado. Estas iniciativas pueden eliminar las conocidas estructuras de incentivos que actualmente inhiben una mayor eficiencia energética tecnológica y operativa (navegar rápido y luego esperar, sobreestadía, etc.).