TRANSPORTE PESADO: Andreas Rolner impulsa a la UHL hacia adelante

United Heavy Lift (UHL), que cumple poco menos de 10 años, acaba de dar la bienvenida a su decimonoveno buque a la flota, un ecolifter F900. Antes de las festividades de entrega del barco a mediados de julio, tuvimos la oportunidad de charlar con Andreas Rolner, director general de UHL, un hombre que, junto con su padre, aprovechó la experiencia acumulada en el negocio de cargas pesadas para crear una de las empresas de cargas pesadas más grandes del mundo.

"El transporte marítimo siempre ha sido parte de mi ADN", dijo Andreas Rolner, señalando que su familia se mudó de Dinamarca a Alemania cuando él era un niño pequeño, y su padre Lars se unió a SAL en ese entonces en 1980. Andreas comenzó oficialmente su propia carrera naviera en 2006, pero extraoficialmente sus vacaciones de verano las pasó como muchos adolescentes en familias navieras fuertes: con su padre en el [SAL] oficina.

Después de aproximadamente 10 años de experiencia viajando por el mundo trabajando en el transporte marítimo, en 2015 “Lars y yo decidimos lanzar UHL”.

En la actualidad, UHL forma parte del United Shipping Group, con sede en HafenCity, Hamburgo, y un equipo mundial de 150 empleados en 10 oficinas en todo el mundo.

Mira la entrevista completa con Andreas Rolner, director general de UHL, en Maritime Reporter TV:

De las cenizas [of Zeamarine]

“A finales de 2014 y principios de 2015, el mercado era diferente”, afirma Rolner. “Vimos que los bancos alemanes se estaban convirtiendo en propietarios de barcos, una situación en la que no querían estar”.

Así, padre e hijo comenzaron a gestionar comercialmente para los bancos de forma transparente y contable abierta.

“Tomábamos comisiones fijas, hacíamos proyecciones de flujo de caja, nos hacíamos cargo de todos los servicios [where they didn't want the hassle]Comenzamos a operar estos barcos como si fueran nuestros y, con el tiempo, ganamos suficiente dinero para alquilar barcos por nuestra cuenta”.

La gran oportunidad llegó con Zeamarine va a la quiebralo que permitió a UHL hacerse cargo de los F900.

“En aquel entonces, era una gran apuesta”, dijo Rolner. “Los barcos eran caros. [But we] “Hemos eliminado gradualmente el tonelaje antiguo y hemos pasado de ser un pequeño operador que ahora se encarga de la gestión comercial a realizar nuestros propios pedidos y ahora estamos considerando una nueva generación de buques. Ha sido un viaje agradable”.
“Nos hicimos cargo de los barcos de Zeamarine cuando se declararon en quiebra hace cuatro años”, dijo Rolner. “Con la última construcción [UHL Fable, a F900 Eco-Lifter, a multi-purpose (MPP) heavy lift vessel, built at the CSSC Hudong Shipyard in Shanghai] Estamos en 19 buques, 19 elevadores ecológicos F900 idénticos, [which gives us] “la flota más joven, moderna y homogénea del mercado”.

Aunque Rolner no está particularmente enamorado de una flota de 19 buques, no ve la necesidad de pedir más F900, aunque admite que “estamos desarrollando nuestro sucesor. En el transporte marítimo, por supuesto, todo es cuestión de tiempo. ¿Cuándo es el momento adecuado para acercarse a los astilleros? ¿Cuándo es el momento adecuado para buscar financiación? Si tuviéramos una bola de cristal, sería bueno, pero no, ahora mismo, es una decisión difícil”.

Dijo que el diseño del nuevo barco está casi completo y en los próximos meses podría acercarse a los astilleros para solicitar cotizaciones de construcción.

Imagen cortesía de UHL

En el largo camino

Desde el principio, la visión de UHL ha sido de largo plazo, y con ello tiene una filosofía de contratación de buques que busca contratos fuertes y de largo plazo para grandes proyectos; pero al mismo tiempo tiene los buques y las tripulaciones para aprovechar también el mercado spot.

“En este momento, para el resto de este año, los barcos están básicamente reservados”, dijo Rolner. “Hasta 2028, ya reservamos el 30% de la capacidad de la flota para los proyectos a largo plazo, y creo que esa cifra aumentará quizás hasta alrededor del 50%. Creo que es un saludable 50/50”. [split between contracts and spot].”
El negocio de las turbinas eólicas en particular, y la energía renovable en general, ha sido un gran impulsor del sector de carga pesada durante años. "En particular, el negocio en tierra firme ha sido enorme, ahí es donde está el volumen", dijo Rolner. "Pero está cambiando rápidamente. Vemos que el petróleo y el gas están volviendo a la normalidad", lo que amplía efectivamente la exposición de UHL en los mercados energéticos.

Si bien los mercados energéticos son fluidos, están en crecimiento y necesitan un gran impulso, UHL no es inmune a los desafíos que hoy en día enfrentan todos los envíos internacionales, a saber:

Carreteras de un solo sentido: “Vemos que el 95% de las exportaciones provienen de Asia; no hay muchas exportaciones provenientes de Europa. Al final, es posible que tengamos que enviar los barcos de vuelta vacíos solo para cumplir con los contratos que tenemos vigentes”.

Libertad de navegación: En vista de que los hutíes, respaldados por Irán, atacan a sus anchas los barcos en el mar Rojo y de que el canal de Panamá sufre una prolongada situación de bajamar, se han eliminado o minimizado dos atajos importantes. “Estamos haciendo rutas alrededor del Cabo, lo que nos cuesta diez días en cada sentido. Si tienes compromisos de tres o cuatro envíos al mes, es todo un desafío”.

Imagen cortesía de UHL

La flota del futuro

Como sabe cualquier armador, operar una flota de barcos idénticos tiene sus ventajas inherentes y, aunque “en el papel todos parecen iguales, hay algunas pequeñas diferencias entre todos los buques”, dijo Rolner.

En particular, los dos barcos más nuevos, Fable y Fresh, tienen grúas que se asientan sobre un pedestal de grúa que se ha elevado seis metros. "Esto nos permite cargar una carga mucho más espaciosa en la cubierta, por lo que tenemos mucha más altura de elevación", dijo Rolner. "También cambiamos las tapas de las escotillas; están reforzadas y son de un tamaño diferente en comparación con los otros barcos: son de 40 pies en lugar de 20 pies".

A pesar de los pequeños matices, Rolner dijo que tener 19 [almost] Los barcos idénticos “nos dan mucha flexibilidad a la hora de planificar”, en particular si tenemos en cuenta los viajes en blanco de Europa a Asia y el tiempo adicional necesario para evitar el caos geopolítico, los cohetes y los drones que atacan los barcos comerciales en el Mar Rojo.

“Si nuestros clientes tienen una situación en la que la carga debe retrasarse durante un mes, somos muy flexibles a la hora de encontrar nuevas soluciones… no tenemos que volver a diseñar todo el sistema”, dijo Rolner. “Podemos cambiar las cosas fácilmente y es una solución muy rentable. Por otro lado, también nos resulta fácil cuando tenemos que presentar ofertas para proyectos. Sabemos que vamos a tener entre cuatro y cinco buques en el continente cada mes y lo mismo en Asia, por lo que no tenemos que calcular mucho prelastre”.

El nombre "Eco-Lifter" supera con creces el material de los folletos de marketing y, de hecho, UHL publicó recientemente su segundo informe ESG y puede presumir de eficiencias del 30-50%. Si bien se gasta mucha energía en discutir la transición de combustible marítimo, la digitalización y la automatización en nombre de la eficiencia, Rolner admite que las eficiencias que ve su empresa "en realidad no son ciencia espacial": UHL tiene una flota joven que utiliza motores de dos tiempos modernos y limpios y luce un diseño actualizado y un manejo de carga basado en las cargas más largas y pesadas del día.

“Si comparamos la edad media de nuestra flota con la media general, que es de más de 20 años, es evidente que también ha ocurrido algo en el motor, pero también en el diseño del casco. Si comparamos también la cantidad de carga que podemos transportar en estos buques con el consumo que tenemos, la razón es muy sencilla”, afirma Rolner.

Al reflexionar sobre el "combustible del futuro", el camino para Rolner y UHL es un poco más confuso, Como era de esperar, la premisa era el precio y la disponibilidad de combustibles alternativos. En un momento dado, hasta el 50% de la flota de UHL podría operar en el mercado spot, lo que significa que la disponibilidad de combustible determinaría en gran medida la capacidad de transportar una carga, lo que no es una opción atractiva para ningún armador.

“Nuestra industria, especialmente el negocio de carga de proyectos, no es la que marca tendencias”, dijo Rolner. “Los propietarios de buques portacontenedores, podrían ser [looking at] “El metanol, el amoniaco o el GNL pueden crear la infraestructura necesaria. Como somos vagabundos por todo el mundo, no sabemos si mañana iremos a Australia o a Groenlandia. Tenemos que asegurarnos de que haya suficiente combustible dondequiera que vayamos, y ahora mismo no hay infraestructura que pueda sustituir al petróleo”.

Dicho esto, UHL, en particular en el diseño de sus nuevos buques, tendrá en cuenta el uso de biocombustibles y combustible dual, así como dispositivos adicionales de ahorro de energía para elevar aún más el nivel de eficiencia. “No vamos a ser los pioneros en nuestra industria, sino que vamos a ser rápidos seguidores… Creo que eso es mejor”, afirmó Rolner.

Imagen cortesía de UHL