Ship Concept 2030: Identificando cómo serán las nuevas construcciones del mañana - S-M247

Ship Concept 2030 es la última revista del grupo S-M Special Reports, una publicación diseñada para brindar a los lectores una idea de lo que es realista para las nuevas construcciones que saldrán de los astilleros dentro de siete años, teniendo en cuenta las regulaciones, los combustibles, la tecnología de la información, las habilidades marítimas, astilleros y fletadores: una revista única con el panorama general más allá de las exageraciones. Escribiendo exclusivamente para S-M, el Dr. Roar Adland, jefe global de investigación de SSY, y el Dr. Tristan Smith, lector del UCL Energy Institute, prepararon el escenario en esta introducción a Ship Concept 2030.

¿Cómo serán los barcos en 2030? ¿En qué se diferenciarán de las nuevas construcciones que salen de los astilleros hoy en día y cómo afecta el panorama regulatorio en evolución al resultado? Para responder a esto, primero debemos analizar cómo evolucionarán las regulaciones globales al final de la década. Si bien hubo muchas voces críticas después de la reunión 80 del Comité de Protección del Medio Marino de la Organización Marítima Internacional (OMI) en julio, las discusiones de la OMI establecen una gran parte del panorama que determina la competitividad y viabilidad de los diferentes diseños de buques. En la reunión se acordaron importantes objetivos de gases de efecto invernadero (GEI): esforzarse por lograr reducciones del 30% y del 80% para 2030 y 2040, respectivamente. Cuando se traducen en intensidades de GEI (es decir, las reducciones para un buque promedio), estos objetivos corresponden a una reducción de entre el 55% y el 61% para 2030 y entre el 86% y el 91% para 2040. Sin embargo, el punto de referencia elegido es 2008, un año pico para la mayoría de los transportes de carga. mercados y, por tanto, las velocidades de los buques, significa que ya se han logrado buenos avances hacia esos objetivos, de alrededor del 30-40% de reducción en la intensidad de GEI dependiendo del tipo de buque.

Ahora que se ha recogido el fruto más fácil, el desafío para 2030 es claro: encontrar mejoras significativas de eficiencia en todos los barcos, pero particularmente en los de nueva construcción, y poder operar mientras se elimina rápidamente el uso de combustibles fósiles.

los incentivos

Actualmente no está claro el escenario que podría incentivar esto, lo que luego informaría sobre el atractivo de diferentes combustibles, tecnologías y opciones operativas. La OMI seguirá brindando intenciones firmes, pero sin un lenguaje ni orientación claros que brinden certeza con respecto a las decisiones de inversión. Sin embargo, si aprendemos de la experiencia de cómo se han aplicado otras políticas, es posible que para 2030 incluyan:

Una regulación CII de la OMI más estricta: aplicación más eficaz, mayor rigor y posiblemente un cambio para centrarse en la eficiencia (por ejemplo, J/tnm) en lugar de simplemente en la intensidad de carbono.

Una norma de la OMI sobre combustibles GEI inicialmente débil pero que se está fortaleciendo rápidamente. Esto podría, por ejemplo, incluir un mandato para utilizar un combustible con una intensidad de GEI progresivamente menor, aunque a partir de 2027-30 con un nivel de reducción de la intensidad de GEI cercano al de los combustibles actuales con una aplicación ligera pero con compromisos de aumentar la rigurosidad y las medidas de aplicación con el tiempo.

Un precio global de GEI exigido por la OMI (potencialmente aún bajo entre 50 y 100 dólares, por lo que no cerrará completamente la brecha de precios con respecto a los combustibles verdes), pero con un sistema de subsidios para recompensar a quienes usan combustibles con cero o casi cero emisiones.

Una vez establecida la etapa regulatoria potencial, ¿cómo podría afectar esto a la operación de los buques y a los diseños de las nuevas construcciones?

La implicación del diseño es que se incentivará a la industria a maximizar la eficiencia energética para un determinado trabajo de transporte, incluso más allá de lo que se amortiza en ahorros de combustible. Sin embargo, si bien la necesidad de alejarse de los combustibles fósiles en algún momento de la década será clara, el momento óptimo para pasar de las opciones de combustibles con menores GEI (biocombustibles, combustibles 'azules', mezclas) a su molécula definitiva de cero emisiones probablemente será no será pronto.

Prueba de futuro

Un par de novedades son bastante seguras y representan tendencias que ya están cobrando impulso. En primer lugar, esperamos ver el regreso de la propulsión asistida por el viento para mejorar la eficiencia energética y ayudar a cumplir con un futuro esquema CII más estricto. Por supuesto, esto será más relevante para algunos tipos de buques (por ejemplo, petroleros) y comercios que para otros, por lo que podríamos ver una mayor especialización geográfica de dicho tonelaje.

En segundo lugar, hasta que surja de la carrera un claro ganador del combustible sin emisiones de carbono, durante los próximos años todavía veremos diseños de nuevos edificios centrados en la opcionalidad tecnológica y la "preparación para el futuro": motores multicombustible, plataformas reforzadas para los tanques de combustible, motores totalmente automatizados. o salas de máquinas operadas remotamente, etc. Además, los diseños incluirán cada vez más ajustes menores que mejoren la eficiencia energética, como una recuperación de calor residual más avanzada y sistemas integrados de gestión de energía (es decir, entre los consumidores de electricidad, calor y energía mecánica). También esperamos ver un aumento significativo de la electrificación, con el uso de baterías y soluciones de generadores híbridos.

El amoníaco se alza como ganador

La buena noticia es que para 2030 es casi seguro que sabremos la respuesta a la pregunta más importante que frena el progreso real hacia la descarbonización del transporte marítimo: ¿Se pueden abordar las preocupaciones de seguridad que rodean al amoníaco como combustible para buques de manera satisfactoria para los reguladores internacionales, la gente de mar y el público en general? ?

Desde un punto de vista puramente económico, pocos estarían en desacuerdo con que el amoníaco es el favorito: la producción de hidrógeno suficientemente barato es la limitación para todos los combustibles alternativos, pero todos los combustibles verdes, excepto el amoníaco, están sujetos al costo adicional y a la limitación de la extracción de carbono.

La necesidad de acceso a suficiente energía renovable barata para la producción de combustible verde, combinada con precauciones de seguridad, podría forzar cambios en términos de operaciones de abastecimiento de combustible para la flota mundial. Naturalmente, los combustibles libres de carbono deberían producirse donde las condiciones para la producción de energía renovable (solar y eólica) sean óptimas. Los lugares prometedores se encuentran cerca de las principales rutas comerciales mundiales existentes, escasamente poblados y con mercados locales de energía relativamente pequeños (Mauritania, Djibouti y Australia Occidental son buenos ejemplos). Si bien tanto el amoníaco como otros combustibles verdes sintéticos pueden transportarse fácilmente a los actuales centros de abastecimiento de combustible, como Singapur y Rotterdam, las preocupaciones de seguridad pueden, en cualquier caso, llevar a que las operaciones de abastecimiento de combustible para la flota mundial se alejen más de las zonas altamente pobladas.

Las preocupaciones por la seguridad también pueden dar lugar a cambios más visibles en los diseños de las nuevas construcciones, como el regreso a las superestructuras delanteras o centrales de los buques de carga de antes de la guerra para separar claramente las viviendas de los sistemas de combustible y la sala de máquinas, siendo esta última completamente automatizado. Algunos defensores de los buques no tripulados ya han planteado la toxicidad de los combustibles alternativos como una razón para acelerar el desarrollo de buques totalmente autónomos, aunque lo consideramos como un intercambio de un conjunto de desafíos por otros completamente nuevos.

Otros cambios en la tecnología de propulsión y reducción de emisiones estarían altamente interrelacionados con el rumbo de futuras regulaciones. Por ejemplo, la posibilidad de que existan regulaciones globales sobre NOx mucho más estrictas y, lo que es más importante, que la OMI también se ocupe de gases de efecto invernadero mucho más potentes, como el óxido nitroso (N2O), además del CO2, podría forzar la eliminación gradual de los motores de combustión de los barcos en 2030. e introducir las pilas de combustible como la tecnología más competitiva con su mayor eficiencia y funcionamiento a baja temperatura.

Si bien los desafíos e incertidumbres son muchos, estos cambios también representan enormes oportunidades para el transporte marítimo global y, si la historia marítima nos ha demostrado algo, es que los grandes cambios en la combinación energética global siempre conducen a tipos de buques, mercados de carga y comercios completamente nuevos. y con ello – nuevas fortunas.

Los lectores de S-M pueden acceder a la revista completa de 50 páginas de forma gratuita haciendo clic aquí.

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