Poner el metanol a prueba, centrándose en la seguridad

Por Quaim Choudhury

Ahora que más del 90% del PIB mundial está cubierto por una meta neta cero, el creciente consenso para abordar el cambio climático sólo se compara con una comprensión cada vez más profunda de la inmensidad del desafío. Para la industria naviera, existe una urgencia real de revertir el crecimiento del 20% de las emisiones de la última década y comenzar la tarea esencial pero costosa de descarbonizar la flota mundial, el 98,8% de la cual, según un informe de 2023 de la UNCTAD, todavía funciona con combustibles fósiles. combustibles.

El primer desafío es superar la enorme inercia de una flota envejecida, con una edad media de los buques de 22,2 años. Dado que más de la mitad de la flota mundial tiene más de 15 años, muchos barcos son demasiado viejos para modernizarlos o demasiado jóvenes para desguazarlos. Con el tiempo, el ciclo de reemplazo cambiará el perfil de emisiones de la flota, a medida que los armadores realicen pedidos de nuevas construcciones que puedan funcionar con combustibles más limpios como GNL, amoníaco y metanol.

Ahora corre el tiempo para acelerar ese ritmo de cambio, particularmente porque la estrategia mejorada de GEI de la OMI para 2030 incluye objetivos más estrictos para reducir la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional en un 40%. Los armadores deben actuar pronto para hacer la transición de sus flotas porque, sin señales claras de inversión, la disponibilidad de los combustibles candidatos retrasará la demanda, lo que creará más dudas y potencialmente descarrilará la transición.

Sin embargo, cualquier combustible nuevo debe pasar por PACES para cumplir con las expectativas de la industria en materia de rendimiento, disponibilidad, costo, emisiones y seguridad. Aquí, el metanol tiene una ventaja porque en términos de actuación ya es un combustible probado, con almacenamiento de metanol disponibleen más de 100 puertos de todo el mundo. Su principal ventaja es que es un sustituto fácil del diésel porque es un combustible líquido en condiciones ambientales, lo que facilita su transporte, almacenamiento y almacenamiento mediante procedimientos familiares. El costo El costo de convertir motores diésel a embarcaciones de combustible dual con metanol e instalar la infraestructura terrestre es significativamente menor que el de otros combustibles alternativos que requieren presurización o criogenia.

El metanol de origen fósil (conocido como metanol gris o marrón, dependiendo de si se deriva de gas o carbón) se quema de forma más limpia y emite CO desde el tanque hasta el despertar.₂ reducción de alrededor del 7% en comparación con el diésel, pero tiene un peor rendimiento cuando se está bien. Sin embargo, el metanol azul o verde (elaborado a partir de biomasa renovable o mediante un proceso de electrólisis), si bien es caro y solo está disponible en cantidades limitadas, es químicamente idéntico al metanol convencional, lo que significa que no hay problemas futuros de compatibilidad ni inversiones adicionales en motores por parte de las compañías navieras. , permitiendo una transición fluida y gradual para afrontar el futuro bienestar emisiones normas.

Una transición segura

Como combustible de bajo punto de inflamación, el metanol impone seguridad consideraciones en algunos casos, por ejemplo, durante la operación de abastecimiento de combustible, que es la razón principal por la que ABS decidió publicar el primer Asesor Técnico sobre abastecimiento de combustible de metanol que brinda orientación sobre los desafíos técnicos y operativos que deben superarse.

Los principales métodos de abastecimiento de metanol son: camión cisterna a barco, barcaza/barco a barco y tanque de almacenamiento terrestre a barco. Para embarcaciones más pequeñas que pueden funcionar con celdas de combustible de metanol, es posible proporcionar el combustible en tanques portátiles.

Debido al bajo punto de inflamación y a las propiedades tóxicas, las mangueras y conexiones deben estar aprobadas para el uso de metanol e inspeccionarse periódicamente de conformidad con la última versión de MSC.1-Circ. 1621. Los racores y conexiones deben ser limpios, herméticos, de liberación rápida y del tipo autosellante. Los sellos deben estar en buenas condiciones, probados a presión y las mangueras deben volver a certificarse de acuerdo con la circular de la OMI anterior. Cualquier instalación móvil, como camiones cisterna, vagones de ferrocarril y tanques portátiles, debe cumplir con las normas ISO y otras normas para el manejo de combustible de metanol.

Para las operaciones portuarias, es importante verificar la compatibilidad, la tasa de transferencia, los arreglos de retorno de vapor, las comunicaciones, el apagado de emergencia (ESD) y los procedimientos de emergencia. Las responsabilidades y los procedimientos deben acordarse y confirmarse por escrito antes de comenzar con el abastecimiento de combustible; una lista de verificación es una buena manera de confirmar la compatibilidad y capturar esta información y el Asesor Técnico de ABS incluye listas de verificación de muestra para ayudar con este trabajo.

Es importante que las barcazas de recepción y suministro, si corresponde, estén amarradas de forma segura y con defensas adecuadas, prestando la debida atención a las condiciones climáticas y de marea, sin mencionar las oleadas de los barcos que pasan. Las mangueras deberían tener suficiente holgura para permitir cualquier movimiento relativo previsto y se deberían confirmar los dispositivos de colectores, sistemas de contención de derrames y conexiones de mangueras para la fuente de suministro y el buque receptor, incluidos los dispositivos de liberación de emergencia (separación de mangueras).

chispa consciente

Debido al bajo punto de inflamación, es importante tener especial cuidado con las posibles fuentes de ignición. Los camiones/tanques ISO y los barcos deben conectarse a tierra con un cable de conexión para protegerlos de la electricidad estática. Los materiales no deben producir chispas, se deben abordar los riesgos de arco eléctrico y se debe prestar especial atención para garantizar que tanto la fuente de suministro como el barco receptor no introduzcan ninguna fuente de ignición en ninguna zona peligrosa.

El retorno de vapor debe gestionarse cuidadosamente para garantizar que los sistemas sean compatibles y tengan suficiente espacio, dado que el volumen estimado de vapor es 1: 1,4 veces mayor que el volumen del espacio de carga que reemplaza. Y tanto la fuente de suministro como el barco receptor deben tener capacidades de inertización y purga. Obviamente, es vital contar con procedimientos de emergencia y de extinción de incendios.

La seguridad se basa en una buena comunicación. Es necesario que haya comunicaciones compatibles entre la fuente de suministro y el barco para que ambas partes puedan monitorear la operación de abastecimiento de combustible y, si es necesario, iniciar un cierre de emergencia.

Se proporcionará un enlace barco-costa para permitir la ESD automática y manual de las operaciones de abastecimiento de combustible. El ESD debería poder activarse tanto desde el buque receptor de combustible como desde el proveedor de combustible, y la señal debería activar simultáneamente el ESD en ambos lados de la operación de transferencia sin liberación de líquido o vapor durante este procedimiento. Un ESD puede activarse por una amplia variedad de razones, incluido un desbordamiento en el tanque receptor, alta presión en el tanque, una fuga, detección de vapor o incendio, pérdida de ventilación en tuberías de doble pared, movimiento excesivo del barco, presiones anormales en el sistema de transferencia o fallo de alimentación.

En la conexión del colector se debe proporcionar una válvula de cierre operada manualmente y una válvula de cierre operada remotamente. Esta válvula remota debe ser del tipo de cierre por falla, que se cierra cuando se pierde la potencia de accionamiento, y debe poder cerrarse manualmente y tener indicación de la posición de la válvula. Existen múltiples estándares y regulaciones de la industria que se aplican al apagado de emergencia y los sistemas de seguridad relacionados, y estos se enumeran en nuestro Aviso, junto con recomendaciones adicionales de ABS. Estos incluyen que los sistemas estén diseñados para adaptarse a las sobrepresiones y que la operación manual del sistema ESD sea posible mediante un solo control en el puente, una estación de control segura y al menos dos posiciones estratégicas alrededor del área del colector de combustible.

El factor humano

La formación y certificación de la tripulación son esenciales para el abastecimiento seguro de metanol, con los requisitos mínimos descritos en el Código IGF y las Directrices provisionales para la seguridad de los buques que utilizan alcohol metílico/etílico como combustible o el Código de formación, certificación y guardia de la gente de mar (STCW) para Buques con código IBC. La capacitación formal debe incluir el manejo básico, incluidos escenarios de fugas, derrames e incendios. El personal debe comprender las propiedades del metanol, sus riesgos y peligros operativos, los protocolos de prevención y extinción de incendios y, lo que es más importante, comprender claramente sus funciones y responsabilidades, particularmente en caso de una emergencia. Sólo aquellas personas con la formación adecuada deberían poder acceder a la zona de seguridad designada para la operación de abastecimiento de combustible, que es un área libre de ignición con límites claramente definidos, normalmente establecidos mediante una evaluación de riesgos y determinados por reglamentos.

Para los armadores que consideran la combinación de combustibles de su flota, el metanol pasa la prueba PACES. Es un combustible probado, con infraestructura de abastecimiento de combustible existente en algunos puertos y más en construcción. Garantizar que este combustible puente se maneje de manera segura, particularmente durante el abastecimiento de combustible, será clave para el continuo desplazamiento de los combustibles fósiles en la flota global. Este asesoramiento técnico debería ayudar con este esfuerzo a medida que la industria marítima avanza hacia la OMI2030 y más allá.

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