NVOCC atrapados en medio de la Ley de Reforma del Transporte Marítimo

Los NVOCC están atrapados en medio de los requisitos de la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022 para informar demoras y detenciones; FMC necesita pisar los frenos y permitir que la industria se ponga al día

La Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022, aprobada por el Congreso sin aportes de la industria y convertida en ley el 16 de junio, ha dejado a la industria en una posición difícil con respecto a cómo cumplir con los nuevos requisitos para facturar cargos por estadía y detención (D&D).

El problema es la fecha de disponibilidad del contenedor, que ahora debe incluirse en todas las facturas como información crítica que determina la evaluación justa de los cargos de D&D. Sin embargo, la disponibilidad del contenedor difiere de la fecha en que se descarga un contenedor de un buque, que ha sido la fecha de activación actual de la demora.

De hecho, los transportistas marítimos y/o las terminales no han querido o no han podido proporcionar esta información crítica a los transportistas comunes que no operan buques (NVOCC). Actualmente no existe una interfaz entre las partes que comunique la información de disponibilidad de la carga. Como resultado, tienen dificultades para proporcionar esta información en las facturas de sus clientes.

Además, transfiere la carga de la prueba de los cargos D&D precisos a los transportistas marítimos y/o NVOCC, que actúan como intermediarios entre los cargadores y los transportistas marítimos.

Además, la ley estipula que la falta de incluir la información requerida en una factura con cualquier cargo de D&D eliminará cualquier obligación de la parte cargada de pagar la tarifa aplicable. Los cargadores y otros también pueden presentar quejas ante la Comisión Marítima Federal (FMC) con respecto a las facturas de D&D inexactas. Como resultado, los transportistas podrían verse obligados a pagar reembolsos y multas si no pueden demostrar la razonabilidad de sus cargos de D&D.

Si no se resuelve este problema tecnológico relacionado con la comunicación y la estructura de datos para capturar y transmitir la fecha de disponibilidad del contenedor, los NVOCC y los agentes de aduanas, que con frecuencia adelantan fondos para sus clientes para garantizar el movimiento fluido de la carga, pueden enfrentar una situación de flujo de caja desastrosa. Como intermediarios, podrían estar distribuyendo fondos para clientes que luego pueden afirmar que no tienen que pagar la factura porque los cargos de D&D se facturaron incorrectamente.

De hecho, en Bakerly vs. Seafrigo, un importador de alimentos con sede en Nueva York busca alivio de la FMC después de que Seafrigo, un NVOCC en los puertos de Nueva York y Nueva Jersey, le cobrara casi $3 millones en tarifas de D&D.

El nuevo elemento de datos de disponibilidad de contenedores debe crearse, capturarse y transmitirse tanto de las terminales a los transportistas como de los transportistas a los clientes y proveedores de servicios.

Curiosamente, cuando les preguntamos a los transportistas si proporcionarían la fecha de disponibilidad del contenedor, respondieron que las terminales sí lo harían. Sin embargo, las terminales no se comunican con importadores, agentes de aduanas o NVOCC. Entonces, ¿cómo se conectarán los operadores a las terminales y cómo funcionará esto realmente? Nadie lo sabe.

Para complicar aún más las cosas, cada transportista marítimo tiene su propia tarifa marítima y reglas para cada comercio. Entonces, las reglas podrían establecer que el tiempo libre comienza a la medianoche del día siguiente al alta, o podrían establecer otra cosa. Cada operador, sin embargo, tiene su propio conjunto de reglas. Como resultado, el tiempo libre comienza cuando lo especifica la tarifa del transportista. Otro objetivo en movimiento es cuando la carga está disponible, lo cual es desconocido para el transportista hasta que lo informa la terminal.

¿Cómo armarán los transportistas esas facturas cuando no existe un estándar para informar cuándo la carga está disponible? La codificación de estas definiciones, que actualmente no se reflejan en la Ley de Reforma del Transporte Marítimo, será fundamental.

Esta nueva ley afecta tanto a los procesos terminales como a la tecnología en términos de estructura de datos y comunicación, y es costosa. Entró en vigor sin los comentarios típicos de la industria o los períodos de incorporación gradual. Normalmente, las leyes son amplias y luego la elaboración de normas se vuelve específica, especialmente a nivel de elementos de datos clave, como tenemos aquí. Es inusual que una ley sea tan específica de inmediato.

Además, a la industria no se le ha dado tiempo para prepararse, y la FMC ha declarado que no habrá período de gracia. La industria necesita tiempo para resolver este problema.

Vemos que la solución temporal a este problema de informes de disponibilidad de carga es doble:

•Debe haber un período de gracia para que la industria se ajuste a la nueva disponibilidad de carga y los requisitos de informes de D&D. El FMC debe llamar a los transportistas marítimos y terminales y decirles que deben proporcionar este nuevo conjunto de datos sobre la disponibilidad de carga a los NVOCC en una fecha determinada. Luego, los NVOCC deben recibir al menos otros 30 a 45 días para implementar los mecanismos para manejar esta nueva pieza de datos que actualmente no existe.

• De lo contrario, se debe emitir una resolución temporal de la FMC que ordene el pago a crédito de D&D para evitar que la carga se retenga para su recolección. Si la carga ha pasado la aduana y se han pagado los cargos de transporte, la carga debe liberarse para su recogida. Cualquier cargo de D&D se facturará y pagará después de la verificación. En otras palabras, la transacción ya no sería cash-and-carry.

A pesar de las consecuencias no deseadas de esta regla de informe de disponibilidad de carga, no nos oponemos a su intención. Alienta a las terminales a abordar el problema de la congestión de manera más directa y elimina la complacencia que han generado los enormes ingresos por demoras en el proceso de cálculo actual. Sin embargo, este es un cambio significativo que no parece estar registrándose claramente dentro de la industria de la cadena de suministro.

Para terminar, FMC necesita reconsiderar su aplicación hasta que la industria se ponga al día.

Trade Tech está listo para ayudar una vez que se establezcan pautas claras de informes. Dentro de nuestra plataforma, agregamos un evento para la fecha de disponibilidad y cambiamos el cálculo de la detención.

Además, ya tenemos todas las reglas de D&D de los transportistas integradas en nuestra pila tecnológica. También contamos con un reporte de seguimiento que calcula la cantidad de sobreestadía adeudada por cada contenedor para que pueda ser auditado.

En Trade Tech, estamos listos, dispuestos y capaces de ayudar al comercio, tanto para VOCC como para NVOCC.


El autor

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Bryn Heimbeck es presidente y cofundador de Trade Tech Inc., con sede en Seattle. A través de su administración visionaria, la empresa es líder en software de cadena de suministro y transporte internacional basado en la nube con oficinas en todo el mundo.

Desde 1997, Trade Tech fue pionera en el concepto de una interfaz de usuario basada en navegador, haciendo que un sistema único esté disponible a nivel mundial. En la actualidad, su avanzada plataforma multiusuario brinda a los clientes de Trade Tech un enfoque simplificado para mejorar la eficiencia de la cadena de suministro al aumentar la visibilidad, aumentar la conectividad, reducir los costos y minimizar los errores.

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