Montreal hace lanzamiento para que los barcos se dirijan al norte en medio de gruñidos en la cadena de suministro

Por Stephen Wicary y Kevin Varley () —

El jefe del segundo puerto más grande de Canadá tiene un argumento de venta de la cadena de suministro que pocos de sus pares en la industria del transporte marítimo mundial pueden igualar: cero tiempo de espera en el mar para el tráfico de contenedores.

Martin Imbleau, director ejecutivo de la Autoridad Portuaria de Montreal, dijo que la capacidad de atracar y cargar de manera eficiente está atrayendo a nuevos clientes a pesar de que hacerlo requiere viajar a lo largo del río St. Lawrence, 1000 kilómetros (620 millas) tierra adentro desde el Atlántico. Océano.

“En algunos casos, una ruta más larga se vuelve preferible si brinda confiabilidad”, dijo Imbleau en una entrevista.

La demanda acumulada de los consumidores después de dos años de interrupciones en la cadena de suministro ha provocado cuellos de botella en los principales puertos. Los tiempos de espera en el principal competidor de Montreal en la costa este de América del Norte, el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey, aumentó a 4,75 días a fines de 2021, en comparación con un promedio de 1,6 días durante todo el año.

Como resultado, los patrones de envío están cambiando. Por ejemplo, China ahora representa más de una cuarta parte de todo el tráfico en el Puerto de Montreal, en comparación con casi nada hace cinco años, dijo Imbleau. Gran parte de ese nuevo tráfico ingresa al Océano Atlántico a través del Canal de Panamá y se detiene en Montreal camino a Europa.

La industria del transporte marítimo y la logística también se está reorganizando. Imbleau dijo que espera ver una consolidación a medida que los proveedores de envío, conscientes de que solo son tan confiables como su socio más débil, intentan tomar el control de más pasos en la cadena de suministro. La compra por parte del gigante francés CMA CGM SA de una empresa de carga automotriz este mes es el último ejemplo de esa tendencia, dijo Imbleau.

El aumento de las tasas de interés aumentará los costos de endeudamiento para las actividades de inventario y envío, dijo Imbleau. Eso se suma a la prima que los fabricantes han estado pagando para mover sus productos durante la pandemia.

“Los precios de exportación e importación siguen siendo muy, muy altos”, dijo Imbleau. El costo de enviar un contenedor desde Montreal a Asia se ha duplicado desde el comienzo de la pandemia, dijo, mientras que el costo de traer uno desde la misma región se ha triplicado aproximadamente.

Los retrasos y las interrupciones están impulsando a los fabricantes a tener más componentes disponibles, una inversión del modelo justo a tiempo y de inventario ajustado que se vino abajo en los primeros meses de la pandemia.

Eso significa “comprar existencias no con tres semanas, ni con tres meses, sino con seis meses de anticipación y almacenarlas en algún lugar”, dijo Imbleau, y agregó que espera que las líneas navieras y los puertos consideren agregar almacenes o centros de distribución a sus instalaciones.

El financiamiento puede ser más costoso para los bienes inventariados que para los bienes en tránsito debido al riesgo de que la demanda de los productos se debilite durante el almacenamiento. “No a todas las instituciones financieras les gusta financiar inventarios”, dijo. “Entonces, la gestión del flujo de efectivo de algunos jugadores podría ser una preocupación el próximo año”.

Además de China, Imbleau espera ver más tráfico de Indonesia e India a través de su puerto. También dijo que BRP Inc., la escisión de productos recreativos del fabricante aeroespacial de Montreal Bombardier Inc., está haciendo cada vez más negocios con Vietnam.

La principal puerta de entrada de Canadá a Asia se encuentra en la costa del Pacífico, en Vancouver. El Puerto de Vancouver maneja más de tres veces más tráfico de contenedores que Montreal, y los tiempos de espera son de mas que una semana.

Por supuesto, Nueva York sigue siendo un destino irresistible para tanta carga. El Puerto de Nueva York y Nueva Jersey manejaron casi siete veces tanto tráfico de contenedores en febrero como Montreal hizoa pesar de los largos tiempos de espera.

"Si va a realizar un envío y descargar algo de carga antes de continuar hacia Europa, desea maximizar los consumidores potenciales a los que también puede realizar envíos". Bessma Momani, economista político y miembro principal del Centro para la Innovación en la Gobernanza Internacional en Waterloo, Ontario, dijo por teléfono. “Simplemente no se pueden comparar los casi 40 millones de Canadá con los casi 400 millones de Estados Unidos”.

Aún así, Imbleau, un abogado de 49 años que se unió al puerto como director ejecutivo a principios de 2021 después de dos décadas como ejecutivo de la industria energética, dijo: “Tal vez somos un poco más largos, pero definitivamente confiables, y sin tiempo de espera. en el río San Lorenzo, en el puerto de Montreal. Ninguna. No hay demasiados puertos que puedan decir eso”.

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