Modernizaciones de GNL: el momento es ahora

[By: Newport Shipping]

El GNL como combustible se ha considerado durante mucho tiempo la última y mejor esperanza de la industria para cumplir los ambiciosos objetivos de la OMI de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030. Entonces, ¿por qué no estamos viendo más modificaciones de GNL en el tonelaje existente?

En abril de 2018, el MEPC 72 adoptó la resolución MEPC.304 (72) sobre la estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los buques. La OMI ha pedido a la industria que reduzca su intensidad de carbono promedio hasta en un 40 por ciento para 2030 y en un 70 por ciento en 2050, en comparación con 2008.

Escepticismo del propietario

La visión audaz de la OMI fue aplaudida con razón por los políticos, la prensa, los activistas del cambio climático y muchas partes interesadas de la industria, pero a menos que la industria cambie a combustibles bajos en carbono, será imposible cumplir estos objetivos. Pero debido a que la OMI no especificó cómo se podrían cumplir estos objetivos, la resolución dejó a los propietarios con más preguntas que respuestas. ¿Qué combustibles alternativos tienen sentido? ¿Existe una infraestructura de abastecimiento de combustible adecuada? Y más concretamente, ¿quién paga?

Durante años, el gas natural ha sido considerado como el “combustible marino del futuro”. Después de todo, el GNL está disponible fácilmente, es relativamente asequible y, debido a que tiene emisiones insignificantes de NOx, material particulado (PM) y cero emisiones de SOx, ayudará a los propietarios a cumplir con la visión de la OMI. Pero la introducción de otras soluciones de combustibles alternativos, como el hidrógeno, el amoníaco, los biocombustibles y los sistemas híbridos de batería, hizo que muchos propietarios dudaran: ¿Escrito por qué invertir en modernizaciones de GNL si el gas natural será reemplazado por otros combustibles que tengan un menor impacto de GEI?

Resbalando

Otros señalan estudios recientes que destacan los impactos del deslizamiento de metano, un problema específico de los sistemas de motores a gas. El deslizamiento de metano puede ocurrir durante la fase de intercambio de gas del ciclo cuando el combustible no utilizado puede quedar atrapado en la cámara de combustión y el área del pistón superior, permitiendo que algo de gas metano no quemado escape a la atmósfera por el escape. El deslizamiento de metano no solo da como resultado una menor eficiencia (por lo tanto, mayores costos de combustible), sino que puede aumentar los impactos de los gases de efecto invernadero, ya que el metano es un importante contribuyente al calentamiento global.

En una conferencia de prensa en febrero en Londres, el director ejecutivo marítimo de DNV GL, Knut Ørbeck-Nilssen, reconoció que el biodiésel bajo en carbono, el hidrógeno, el amoníaco y los combustibles sintéticos son prometedores, pero dijo que llevaría tiempo desarrollarlos. “El camino hacia los combustibles neutros en carbono comienza con el gas”, afirmó. "Es importante actuar ahora y no esperar el combustible 'perfecto'".

En cuanto a las emisiones, Ørbeck-Nilssen señaló que las fugas de metano se habían reducido drásticamente en los motores modernos y se podían esperar mejoras adicionales. Citando datos proporcionados por el fabricante de motores Wärtsilä, señaló que durante la última década, los motores de gas superaron a los motores que funcionan con gasóleo marino (MGO) en términos de emisiones de GEI.

Tecnologías de motor

Cato Esperø, Jefe de Ventas Marinas de Wärtsilä (Noruega) confirma que los ingenieros de la compañía han mejorado continuamente el rendimiento de las emisiones de sus motores de combustible dual (en particular, el 46DF, 50DF, 31DF), que permiten a los barcos operar con una amplia gama de combustibles, incluidos fueloil pesado, MGO, fueloil ligero, biocombustible y GNL. La compañía también ha presentado el 31SG, un motor optimizado para funcionar solo con gas, y proporciona a los clientes la Calculadora de número de metano de Wärtsilä, una herramienta para ayudar a los armadores y operadores a calcular los valores de metano en el gas combustible.

“Wärtsilä es pionera en el desarrollo de sistemas de motores sostenibles, incluidas soluciones híbridas de batería y está trabajando con otras partes interesadas clave de la industria para lograr envíos sin emisiones”, dice. "Hasta que tengamos éxito, creemos que las modificaciones de GNL representan la mejor y más viable opción".

Esperø reconoce que las modificaciones de GNL son costosas, pero se apresura a señalar que los propietarios que deseen realizar la inversión ahora estarán en una mejor posición para migrar a otros combustibles alternativos a medida que estén disponibles. “Es importante que los propietarios aseguren la flexibilidad del combustible para adaptarse a su perfil operativo, a corto, mediano y largo plazo”, dice. "Para la mayoría de los propietarios, una configuración de combustible dual / GNL reduce el riesgo comercial y brinda flexibilidad con respecto a la disponibilidad de nuevos combustibles durante la transición".

El costo de la sustentabilidad

Sin embargo, en un mundo que todavía está en las garras de la pandemia, uno puede perdonar a los propietarios por demorarse en reservar las modificaciones en sus patios favoritos. Después de todo, las conversiones de GNL son costosas, requieren mucho tiempo y, en algunos segmentos de envío, los tanques de GNL pueden reducir el valioso espacio de carga. No obstante, Lianghui Xia, director general de Newport Shipping UK LLP, un proveedor de servicios global para la reparación y modernización de barcos, sostiene que nuevas demoras casi garantizarán que la industria no cumpla con los objetivos de la OMI. “El momento de actuar es ahora”, dice. “Puede que el gas natural no sea perfecto, pero no hagamos de la perfección al enemigo del bien”.

Xia reconoce que hay combustibles más prometedores en el horizonte, pero durante los próximos 5 a 10 años, el GNL como combustible representará la única solución a medio plazo creíble y alcanzable para reducir las emisiones. Sin embargo, hasta ahora, solo una pequeña fracción de la flota mundial funciona con gas natural. “Newport Shipping reconoce que el desafío número uno para los propietarios es el costo, por lo que además de brindar soluciones llave en mano que incluyen la adquisición de equipos, el trabajo de diseño de alcance completo y la ejecución del proyecto en el sitio, ofrecemos un plan de pago de 5 a 7 años sin garantía hipotecaria del buque ".

Se requiere acción colectiva

Pero eso puede no ser suficiente. De hecho, Xia señala que si el mundo se toma en serio la reducción de las emisiones marítimas, requerirá más que motores eficientes, astilleros calificados y opciones de financiamiento a corto plazo. “En este momento, muchos propietarios dispuestos a realizar el cambio simplemente no tienen el capital para invertir en conversiones”, dice. "Para alcanzar los objetivos de la OMI se necesitará un esfuerzo colectivo".

Xia dice que los gobiernos podrían ofrecer esquemas de incentivos fiscales para recompensar a los propietarios y los fletadores podrían ayudar a subsidiar las conversiones para lograr menores emisiones en toda la cadena de valor. Los puertos podrían trabajar con los proveedores de logística para mejorar el acceso al abastecimiento de combustible, y las empresas de energía, que se beneficiarían de una mayor demanda, podrían ayudar a reducir los costos de producción y entrega de gas natural. “Si el cambio climático es un desafío compartido, también lo es la solución”, dice. "Los propietarios no deberían verse obligados a asumir los costos solos".

Hacer lo correcto

Parafraseando una cita (probablemente apócrifa) de Sir Winston Churchill, "Se puede contar con que los armadores harán lo correcto una vez que hayan agotado todas las demás opciones". Con esas opciones ahora casi agotadas, Xia dice que ahora es el momento de acelerar la migración de la industria al GNL. “Cuando se trata del cambio climático, no podemos permitirnos el lujo de esperar a que aparezca una solución: no existe una vacuna para el calentamiento global”, dice. "La pregunta no es '¿deberíamos hacer esto ahora?', Es '¿por qué no hemos empezado ya'?"

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