Los retrasos en los puertos de EE. UU. afectan a los agricultores de soja

Por Tarso Veloso y Augusta Saraiva () Los agricultores estadounidenses que enfrentan cuellos de botella en la cadena de suministro y un dólar en alza están perdiendo su ventaja competitiva en el mercado mundial de la soya frente a su mayor rival: Brasil.

En muchos de los años hasta 2020, era casi el doble de caro para China, el principal importador, enviar soja brasileña en lugar de estadounidense. Pero los problemas logísticos en EE. UU., las mejoras de los puertos y la infraestructura de suministro del país sudamericano y un dólar fuerte casi han eliminado esa brecha, según muestran los datos del Departamento de Agricultura de EE. UU.

Ahora le cuesta aproximadamente lo mismo a un comprador chino transportar una tonelada de soya —utilizada para todo, desde alimentos para animales y aceites de cocina hasta biocombustibles— desde Mato Grosso, el estado de mayor crecimiento de Brasil, que desde el segundo productor estadounidense, Iowa. Y el diferencial se ha cerrado a pesar de un aumento en los precios del combustible este año que ha avivado la inflación.

Mientras EE. UU., que compite con Brasil como el mayor productor de soja del mundo, se apresura a remediar los retrasos en el transporte de la era de la pandemia y pone en marcha un plan multimillonario para mejorar la infraestructura, Brasil ya está empezando a cosechar los frutos de más de 290 mil millones de reales ($56.1 mil millones) que el gobierno federal ha invertido en carreteras y puertos marítimos desde 2008.

“Nada estimula más que la competencia, y esta es una competencia feroz”, dijo Mike Steenhoek, director ejecutivo de Soy Transportation Coalition. “Cuando ves ese tipo de mejora en otros lugares, necesitamos aumentar las inversiones en nuestro país”.

El tiempo es esencial para EE. UU., que perdió alrededor de $ 10 mil millones en exportaciones agrícolas debido a las interrupciones en la cadena de suministro de la era de la pandemia, según un artículo de abril del profesor Colin Carter de la Universidad de California en Davis, junto con el profesor asistente de la Universidad de Connecticut. Sandro Steinbach y el estudiante de doctorado Xiting Zhuang.

Mientras tanto, Brasil está viendo dividendos de su inversión: la renovación del llamado Arco Norte de puertos a lo largo del río Amazonas y la costa nororiental del océano Atlántico ha reducido en dos días y 1,000 millas el tiempo y la distancia necesarios para obtener cultivos de las granjas del medio oeste. a un barco, aproximadamente la mitad de lo que era antes.

Durante la última década, las exportaciones de maíz y soja a través del Arco Norte se han multiplicado casi por seis, según la Confederación Nacional de Agricultura y Ganadería.

Hacia el sur, en el puerto más concurrido de Brasil, Santos, las autoridades están invirtiendo cientos de millones de dólares para mejorar la capacidad total en aproximadamente la mitad a 240 millones de toneladas anuales en 2040, mientras que la cantidad total de carga transportada por tren casi se duplicará a 86 millones de toneladas por año. , dijo Bruno Stupello, el director de desarrollo comercial de la puerta de enlace.

Para que Brasil siga siendo competitivo, requerirá que la infraestructura crezca más que la producción durante los próximos años, dijo Thiago Pera, especialista en logística agrícola de la Universidad de Sao Paulo.

Eso “será un desafío dadas las estimaciones de producción para los próximos años”, dijo, refiriéndose a la cosecha récord pronosticada por el USDA para la temporada 2023.

Sin duda, el paquete de infraestructura federal de EE. UU. aprobado en 2021 prometió grandes inversiones en logística, incluidos $ 17 mil millones para puertos y decenas de miles de millones más para ferrocarriles y carreteras. Al mismo tiempo, los centros marítimos del país y sus arrendatarios planean invertir casi $33 mil millones anuales para 2025.

Si bien EE. UU. tiene problemas en la cadena de suministro que abordar, sigue siendo un lugar más fácil para mover productos a puertos en relación con Brasil, Steenhoek de la Coalición de Transporte de Soya dijo.

E incluso con toda la inversión, solo el tiempo dirá si Brasil se establecerá como una opción más barata, dijo Joana Colussi, investigadora agrícola de la Universidad de Illinois en Urbana-Champaign.

“A pesar de los avances recientes, es probable que los desafíos logísticos persistan en Brasil en los próximos años debido a los déficits de infraestructura”, dijo.

Si bien las inversiones ayudaron a aumentar la competitividad de Brasil, la debilidad de la moneda local en relación con el dólar también proporcionó un impulso.

El real se ha depreciado alrededor de un 18% desde principios de 2020 frente al dólar, la mayor caída entre las 16 monedas principales seguidas por , excepto el yen japonés, que se ha desplomado un 23%.

“Brasil es más competitivo, sin duda, pero hay un gran efecto cambiario”, dijo Pera, de la Universidad de Sao Paulo. “Si las cosas se estabilizan nuevamente y lo real se fortalece, esa ventaja podría perderse, por lo que es fundamental seguir mejorando nuestra infraestructura con grandes proyectos”.

En última instancia, los importadores pueden ser más exigentes en esta situación, dijo Peter Friedmann, director ejecutivo de la Coalición de Transporte Agrícola con sede en Washington.

“Los cerdos en China comen la soya que enviamos, no les importa si es soya brasileña o soya de Minnesota”, dijo.

Por Tarso Veloso y Augusta Saraiva © 2022 LP