Los errores de la herramienta de planificación de viajes contribuyeron a la puesta a tierra

El uso de un borrador de herramienta de planificación de viajes que incluía errores de datos de waypoints más una falla técnica en curso con el sistema de monitoreo y vigilancia de embarcaciones para la Gran Barrera de Coral contribuyó a que un buque de carga encallara en un bajío, concluyó la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB). .

El buque de carga general de 81 metros Trinity Bay encalló en Harrington Shoal, una característica cartografiada con una profundidad de 0,9 metros al noroeste de Harrington Reef, en la mañana del 19 de enero de 2021 mientras realizaba un viaje semanal regular desde Thursday Island a Cairns. El barco sufrió daños menores en el casco (algunas abolladuras y desprendimiento de pintura), no se informaron heridos ni contaminación, y fue reflotado con la marea creciente.

Para abordar una deficiencia identificada durante una auditoría interna reciente, que requería el uso de rutas y puntos intermedios aprobados, el capitán del barco había utilizado un borrador de herramienta de planificación de pasajes que el operador estaba probando para planificar nuevas rutas.

Las rutas planificadas de la herramienta de planificación se ingresaron en el sistema de cartas náuticas electrónicas de Trinity Bay, un sistema de información de navegación que mostraba la posición de la embarcación y los datos de cartas náuticas relevantes. Sin embargo, el sistema de cartas electrónicas no fue aprobado para su uso como medio principal de navegación del barco y no poseía funciones automáticas de verificación de seguridad de ruta.

“Los errores en la herramienta de planificación significaron que la nueva ruta llevó a Trinity Bay peligrosamente cerca del peligro cartografiado de Mid Rock, y luego aproximadamente una hora más tarde directamente sobre el peligro cartografiado de Harrington Shoal, donde el barco encalló”, dijo el director de Seguridad en el Transporte de la ATSB, Stuart Macleod. dicho.

“La investigación encontró que el nuevo plan de travesía no fue verificado de forma independiente por otro de los oficiales de guardia de la cubierta del barco, como lo exigen los procedimientos del operador, y las rutas planificadas se ingresaron en el sistema de cartas electrónicas en lugar de anotarse en las cartas de papel del barco. De acuerdo con las normas de transporte de cartas, estas cartas de papel eran el principal medio de navegación del barco y estaban marcadas con las rutas establecidas previamente utilizadas por el barco. En consecuencia, los peligros en la ruta recién planificada no fueron identificados y el monitoreo del paso del barco fue ineficaz para identificar estos peligros”.

El operador del barco, Sea Swift, retiró posteriormente del servicio el sistema de cartas electrónicas de Trinity Bay e informó a la ATSB que estaba investigando la instalación de sistemas de información y visualización de cartas electrónicas (ECDIS) en sus barcos.

La investigación de la ATSB también encontró que, en el momento de la puesta a tierra, una falla técnica en curso en el sistema de monitoreo y vigilancia REEFVTS (Servicio de tráfico de embarcaciones de la Gran Barrera de Coral y el Estrecho de Torres) significaba que el operador de servicio en el Centro VTS en Townsville estaba presentando una falla anormalmente alto número de alertas y alarmas erróneas. REEFVTS monitorea y se comunica con los barcos para garantizar una navegación segura y eficiente en el Estrecho de Torres y la ruta interna de la Gran Barrera de Coral.

Entre las alarmas genuinas recibidas durante ese período de tiempo se encontraban advertencias cuando Trinity Bay navegaba cerca de Mid Rock y nuevamente cuando se acercaba a Harrington Shoal.

“Las alertas asociadas con Trinity Bay fueron reconocidas por el operador de turno, pero no se les dio seguimiento, debido a que el operador experimentó un período sostenido de carga de trabajo elevada, combinado con un alto nivel de expectativa de que el barco no estaba en riesgo, ya que transitaba con frecuencia por el área. ”, dijo Macleod.

“Desde que el operador de servicio comenzó su turno en Townsville a las 06:00 y cuando el capitán del barco los alertó sobre el encallamiento a las 08:22, ese operador recibió más de 80 alertas del sistema de monitoreo y vigilancia REEFVTS, de las cuales al menos 42 eran falsas. generado como resultado de la falla del sistema.”

Maritime Safety Queensland, que opera REEFVTS, implementó desde entonces una actualización de software para el sistema, lo que reduce la incidencia de falsas alarmas. Además, el área de informes cubierta por REEFVTS se dividió en dos, un área norte y otra sur operadas respectivamente desde Townsville y Gladstone, con un operador independiente responsable de cada área.