Lo viejo es oro: Costo altísimo del envejecimiento de los barcos Suena inflación SOS

(Servicio-Marítimo)

por Joe Brock

SINGAPUR, 21 jun ((Servicio-Marítimo)) – Las compañías navieras están transformando baldes oxidados en minas de oro en una alquimia moderna que podría alimentar una inflación ya galopante en los próximos años.

La interrupción del comercio mundial causada por los cierres por la pandemia y la escasez de nuevos buques de carga ha llevado las tarifas de flete de los buques portacontenedores envejecidos a niveles récord.

Aprovechando el auge, las empresas navieras están asegurando contratos de arrendamiento a largo plazo que duran de tres a cuatro años, lo que significa que los consumidores podrían seguir pagando el precio del aumento en los costos hasta que entren en servicio cientos de nuevos barcos pedidos.

Tomemos como ejemplo el Synergy Oakland, un buque de tamaño medio con bandera de Chipre que puede transportar más de 4.200 contenedores de acero de 20 pies.

La firma griega Euroseas lo compró en 2019 por 10 millones de dólares cuando ya tenía una década. A medida que el comercio mundial se convirtió en un caos el año pasado, recaudó $ 21 millones en poco más de 100 días a la tarifa de flete diario más alta en la historia para un barco de su tamaño.

Obtuvo un alquiler a corto plazo más ganando alrededor de $ 10 millones en el espacio de dos meses antes de salir en un contrato de arrendamiento de cuatro años por $ 61 millones en mayo, un retorno de seis veces en sí mismo sobre el precio de compra hace tres años.

“Esa fue casi la jugada perfecta en un mercado en alza”, dijo a (Servicio-Marítimo) Symeon Pariaros, director administrativo de la empresa naviera. “No hemos visto algo así en la historia del mercado de contenedores”.

La flota de portacontenedores del mundo siguió creciendo en términos de capacidad durante la pandemia, aumentando un 2,9 % en 2020 después de aumentos del 4 % en 2019 y del 5,6 % en 2018, según Clarksons Research, una empresa de análisis de envíos.

Pero el aumento en la demanda de bienes de consumo durante los cierres, la congestión en los puertos que ataron a los barcos por más tiempo del esperado y una desaceleración en la construcción de nuevos barcos, en parte debido a la incertidumbre sobre si los barcos cumplirían con las nuevas reglas ambientales, contribuyeron a la crisis del transporte. y registrar los costos de flete.

La capacidad de contenedores aumentó un 4,5% el año pasado, principalmente porque los barcos viejos que normalmente se dirigían al cementerio siguieron navegando, pero aún no ha sido suficiente para enfriar los precios.

Una revisión de (Servicio-Marítimo) de más de 30 transacciones privadas completadas en los últimos seis meses mostró que los armadores están alquilando embarcaciones en fletamentos a largo plazo a tasas récord para capitalizar el mercado alcista único en una generación.

En mayo, el costo de bloquear los envíos de contenedores se disparó un asombroso 30,1%, un aumento mensual récord en las tarifas de flete marítimo a largo plazo, según el índice de flete marítimo de Xeneta.

GASTOS DE ENVÍO E INFLACIÓN

Las tarifas récord ya han contribuido a precios más altos para todo, desde automóviles de segunda mano hasta mesas de comedor y bicicletas, y el dolor para los consumidores continuará, dicen los expertos.

El Fondo Monetario Internacional (FMI) estima que el auge del transporte de contenedores en 2021 representó 1,5 puntos porcentuales del aumento de los precios mundiales este año, o alrededor de una cuarta parte de la tasa de inflación de EE. UU.

“El impacto de los costos de envío en la inflación es grande y generalizado y afecta a países de todo el mundo”, dijo Yan Carriere-Swallow, economista principal del Departamento de Asia y el Pacífico del FMI.

Si bien los precios más altos de los alimentos y el petróleo a raíz de la ocupación rusa de Ucrania se reflejan en los precios al consumidor en dos meses, puede llevar hasta un año sentir los efectos completos de los costos de envío de contenedores, dijo Carriere-Swallow.

Además, los brotes de COVID-19 todavía están afectando a los puertos de China y, aunque las grandes empresas navieras han pedido un volumen récord de nuevos buques portacontenedores de gran tamaño, la mayoría no entrará en funcionamiento hasta el próximo año o 2024.

“Las tarifas de flete actuales, aún altas, seguirán ejerciendo presión sobre los precios al consumidor hasta bien entrado 2023”, dijo Jan Hoffmann, jefe de logística comercial en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.

“Me temo que las tarifas de flete seguirán siendo más altas que antes de COVID durante muchos años más”.

El Navios Spring, que actualmente navega de California a China, fue fletado por tres años en enero por $ 60,000 por día, siete veces más que los $ 8,250 por día que costaba hace dos años, según datos de dos corredores de barcos.

El barco, con bandera de las Islas Marshall y construido en 2007, costó a sus propietarios originales 42 millones de dólares. Ganará $ 65,7 millones durante la duración de su contrato de tres años, dijeron los corredores.

Navios Maritime Partners, el operador del barco, no respondió a las solicitudes de comentarios.

El Navios Amarillo, un barco gemelo del Navios Spring, está reservado en charters hasta enero de 2028, momento en el que tendrá 21 años. El barco ganará $ 75 millones con ese acuerdo, mucho más que los $ 51 millones que costó nuevo, dijeron dos corredores de barcos.

“Los mercados de envío de contenedores en general permanecen en un territorio extraordinario”, dijo Stephen Gordon, director gerente de Clarksons Research.

BENEFICIOS DE NAVIERAS

La industria del transporte de contenedores en su conjunto obtuvo una ganancia alucinante de 59.300 millones de dólares en el primer trimestre de este año, dijo el experto en envíos John McCown, frente a los 19.100 millones de dólares del mismo período hace un año.

“Los transportistas son ganadores y su aumento significativo en las ganancias está siendo financiado por precios más altos para todos los productos que se mueven en buques portacontenedores”, dijo McCown a (Servicio-Marítimo).

Maersk MAERSKb.CO de Dinamarca, la segunda línea de contenedores más grande del mundo con una participación de mercado de casi el 17% según el proveedor de inteligencia Alphaliner, ha cobrado.

Maersk registró ganancias récord en los primeros tres meses de 2022. Los ingresos aumentaron un 55 % a $19,300 millones y elevó su pronóstico de ganancias subyacentes este año antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización a $30,000 millones. Leer historia completa

Mediterranean Shipping Company (MSC), que superó a Maersk para convertirse en la línea de contenedores más grande del mundo este año, no publica resultados financieros. La compañía, con sede en Ginebra, Suiza, se negó a comentar para esta historia.

El presidente de los Estados Unidos, Joe Biden, dijo el 9 de junio que el Congreso debería tomar medidas enérgicas contra los precios escandalosos que cobran las compañías navieras que controlan el mercado. Leer historia completa

Maersk dijo a (Servicio-Marítimo) que su desempeño financiero se debió a las condiciones excepcionales del mercado y los cuellos de botella en los Estados Unidos, y agregó que había invertido miles de millones en mejorar las operaciones portuarias y la logística de los Estados Unidos.

Algunas de las grandes empresas navieras están utilizando sus ganancias para aspirar los buques de carga que quedan a precios altísimos, lo que a su vez ayudará a apuntalar las altas tarifas de flete y la inflación de combustible en el futuro, dijeron los analistas.

¿CUÁNDO BAJARÁN LOS GASTOS DE ENVÍO?

El año pasado se vendió un récord de 503 portacontenedores de segunda mano, equivalente al 7% de la flota mundial, dijo Clarksons, con otros 108 vendidos en los primeros cinco meses de 2022.

MSC, por ejemplo, ha comprado 200 buques portacontenedores de segunda mano desde agosto de 2020, según analistas de mercado.

Dado que no se desguazaron buques portacontenedores este año, la edad promedio de estos buques aumentó a 13,9 años desde los 11 años de 2017, dijo Clarksons.

Eso significa que los buques de carga que tienen 10 o 15 años, una edad en la que se desguazaban antes de la pandemia, valen hasta 10 veces más que hace dos años, según muestran los datos de ventas.

Por ejemplo, MSC compró el Xin Feng Yang Pu, un buque de carga con bandera de Liberia que actualmente navega en el Mar de China Meridional, por $ 70 millones el mes pasado, según muestran los datos del corredor. El mismo barco, que pasó a llamarse MSC Freeport, se vendió por 7 millones de dólares en 2007.

Aún así, hay señales de que el auge podría llegar a su fin en el próximo año o dos, cuando muchos de los gigantes del mar encargados por las principales empresas entren en servicio.

En 2021, se ordenó un récord de 555 buques portacontenedores por un valor de $ 42,5 mil millones y se han reservado 208 buques por un valor de $ 18,4 mil millones en lo que va de 2022, según el WorldShipping Council, un grupo industrial con sede en los Estados Unidos.

Algunos de estos buques estarán entre los portacontenedores más grandes jamás construidos, con una longitud de 400 metros y un tamaño similar al Ever Given, un buque de carga que se atascó y bloqueó el Canal de Suez el año pasado.

Maersk dijo a (Servicio-Marítimo) que durante el último año había pedido 12 nuevos buques portacontenedores grandes que son casi cuatro veces más grandes que el Synergy Oakland.

Si los puertos y las cadenas de suministro estuvieran operando como antes de la pandemia, la afluencia de nuevos buques podría hacer caer los precios de envío, dijo Peter Sand, analista jefe de Xeneta, una plataforma de tarifas de fletes.

“Tiene el potencial de pisotear las tasas del mercado al contado. Especialmente ahora que la inflación está mordiendo a nivel mundial”.

(Reporte de Joe Brock; Gráficos de Gavin Maguire; Edición de David Clarke)

(c) Copyright Thomson (Servicio-Marítimo) 2022.

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