Lo último del Canal de Panamá: cómo se está viendo impactado cada segmento naviero - S-M247

Los buques en cola para transitar por el Canal de Panamá ascienden hoy a 128, alrededor de un 42% por encima del promedio de 90, pero un 21% por debajo de la cifra de hace un mes.

Si bien los portacontenedores, que tienen horarios fijos, tienden a tener franjas horarias reservadas, los planes de viaje para los buques tramp continúan viéndose duramente afectados por la congestión actual provocada por la sequía y las posteriores restricciones de calado y tránsito impuestas por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). ).

Lo ultimo del Canal de Panama como se esta viendo

Los barcos desesperados por llegar a sus destinos han estado desembolsando sumas récord para atravesar la armada de buques mercantes en ambos extremos de la vía fluvial.

"Puedes saltarte la cola, pero es inmensamente costoso", dijo Oystein Kalleklev, director general de Avance Gas en una conferencia telefónica sobre resultados a principios de esta semana. “Ha aumentado rápidamente. Cuando agregas la tarifa regular, obtienes cerca de $3 millones para que tus barcos pasen”.

El barco en cuestión, un transportador de GLP, pagó 2,4 millones de dólares además de una tarifa de tránsito estándar de alrededor de 400.000 dólares.

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En una señal de que las autoridades confían en que lo peor de la congestión ha pasado, la ACP decidió rescindir la condición de reserva 3 para sus esclusas panamax, volviendo a una condición de reserva más regular 1.a a partir de este domingo. Sin embargo, el transporte marítimo tiene que lidiar con el hecho de que las restricciones de calado y tránsito permanecerán al menos hasta finales del primer semestre del próximo año.

Para los graneles secos, que se ha visto gravemente afectado por las restricciones, los 10 meses de restricciones de tránsito anunciadas por el ACP la semana pasada podrían tener un efecto mayor en los flujos comerciales de graneles secos, las toneladas-milla y la competitividad de los exportadores de la región.

Si bien el impacto está integrado en los costos de viaje de los barcos que ya están en la cola, Thomas Zaidman, director gerente de Sagitta Marine, un operador práctico y supra, advirtió que el propietario de un buque de tamaño práctico todavía está considerando una suma global de 160.000 dólares por un 10- Día de espera en el canal. Un buque de alrededor de 55.000 TPM tendría que pagar una suma global adicional de 220.000 dólares, calculó.

En el futuro, los cargamentos que cruzan regularmente el canal podrían encontrarse luchando por seguir siendo rentables a medida que los compradores miran hacia mercados más distantes que tendrían costos generales más bajos, a pesar de una relación tonelada-milla más alta, predijo.

“La situación en el Canal de Panamá tiene consecuencias tanto inmediatas como de largo plazo. La inflación de precios es un problema, pero la realidad es que, a medida que los propietarios piden tarifas más altas para tener en cuenta los costos adicionales de los retrasos, esto puede cambiar el punto de origen de algunas cargas”, dijo Zaidman. Chapoteo.

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“Si bien este atajo vital es un facilitador del comercio, seguirá siendo un cuello de botella para el transporte marítimo mundial, no sólo debido a incidentes relacionados con el clima como El Niño, o cambios más regulares pero aún grandes en el nivel del agua del lago Gatún, sino también debido a la improbabilidad de que "Hay muchas alternativas que están surgiendo", advirtió Peter Sand, analista jefe de Xeneta, una plataforma de tarifas de transporte de contenedores.

“Aunque no podemos descartarlo, y los inversores chinos regularmente invierten dinero y atención en ello, la construcción de un canal de nicaragüense o un canal seco colombiano "No podemos intervenir como seguro contra las interrupciones de la cadena de suministro centradas en el Canal de Panamá", dijo Sand.

La actual sequía en Panamá ha provocado un aumento en el número de camiones cisterna MR que esperan para transitar por el canal, según datos de Vortexa, una plataforma de seguimiento de productos básicos. Este aumento se debe principalmente a los buques cargados que se dirigen hacia la costa oeste de América del Sur.

Esto ha mantenido a los buques ocupados durante períodos de tiempo más prolongados y ha limitado el suministro de buques en el Golfo de Estados Unidos. Esto está respaldando las tarifas de flete de MR en la cuenca del Atlántico, junto con una mayor utilización en el comercio de larga distancia.

De cara al futuro, los analistas de Vortexa predicen que el suministro de buques cisterna podría verse limitado aún más, ya que los MR que descargan después de transportar cargamentos a través del canal de Panamá se están lastrando cada vez menos hacia el Golfo de Estados Unidos y el Caribe. Este cambio en el comportamiento de los petroleros podría respaldar aún más las tasas de MR de la cuenca del Atlántico y viceversa, ejercer presión en el Pacífico.

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