Ley de reforma del transporte marítimo de 2022: arreglos a largo plazo, pero ¿qué hay a corto plazo?

Ley de reforma del transporte maritimo de 2022 arreglos a

La Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022 (la Ley) fue firmada por el presidente Biden el jueves 16 de junio de 2022. Las soluciones a largo plazo, que requieren la elaboración de normas por parte de la Comisión Marítima Federal, establecen requisitos adicionales que requieren que la FMC emita normas relacionadas con ciertos evaluación de tarifas, prácticas prohibidas y establecimiento de un registro de envío, y conducta prohibida para los transportistas marítimos. Además, autoriza a la FMC, en determinadas circunstancias, a emitir una orden de emergencia que requiera que los transportistas comunes compartan información directamente con los cargadores y los transportistas ferroviarios y automotores. Estos no suenan como los titulares que hemos estado leyendo. Sin embargo, puede haber algunas gemas ocultas en los recursos que no estaban disponibles anteriormente y que podrían marcar la diferencia en el campo de Demoras y Detenciones (D&D). Estas disposiciones están más cerca de los titulares recientes, al menos con respecto a los remedios D&D. Véase más abajo “Los recursos a corto plazo”.

La imagen a más largo plazo
El estatuto establece un Registro de Intercambio de Envíos para exigir intercambios como el Intercambio de Envíos de Nueva York (NYSHEX), que proporcionó una plataforma para que ciertos transportistas marítimos celebraran acuerdos de contrato de servicio con los cargadores. Su posición pública es que garantizan que la carga de los cargadores se cargará y que el volumen comprometido se entregará en el destino. No estamos seguros de qué está motivando esta reglamentación, pero según nuestra experiencia, no hubo protesta pública por la necesidad de esta acción reglamentaria. Somos conscientes de que NYSHEX tiene competidores, pero nuevamente, tampoco tenemos conocimiento de ninguna preocupación pública o regulatoria sobre esos intercambios. La motivación de esta regulación no está clara. Hablando de arreglos futuros, este tiene un marco de tiempo de tres años para completar la reglamentación.

Se codificó una prohibición de represalias por parte de transportistas marítimos, operadores de terminales y OTI para prohibir las represalias contra cargadores, agentes de cargadores, OTI o autotransportistas por patrocinar a otro transportista, por presentar una queja contra el transportista marítimo, el operador de terminal u OTI, o por cualquier otra razón. Curiosamente, actualmente existen regulaciones similares, incluyendo 46 § 545.1 Interpretación de la Ley de Transporte Marítimo de 1984 - Negativa a negociar con las asociaciones de cargadores, que en medio de recientes negativas a negociar con las asociaciones de cargadores pasan desapercibidas o reguladas. Confiamos (esperamos) que esta sección reciba una atención diferente si tales represalias se vuelven frecuentes en el escenario de D&D, pero hay problemas sin abordar en el campo de la "negativa a negociar".

La divulgación pública, la solución del Muro de la Vergüenza, publicará todos los infractores del transporte público al final del año de aquellos que se haya descubierto que violaron la información falsa de la factura de detención y sobrestadía, y las sanciones impuestas contra dichos transportes públicos. La diferencia aquí es el foco de atención de fin de año en comparación con los avisos públicos actuales caso por caso, ya que estas sanciones se evalúan contra los transportistas comunes.

Estadísticas de tiempo de permanencia. Estas estadísticas incluyen a) tiempo total de permanencia en la calle cuando el equipo no está en una terminal, y porcentajes promedio fuera de servicio para el equipo. Nos hubiera gustado ver promedios regulares de tiempo de permanencia de contenedores de importación semanalmente para las cargas a fin de medir cuándo los transportistas marítimos y/o los NVOCC no están utilizando la diligencia debida para retirar los contenedores cargados de las terminales dentro de los tiempos libres, o al menos dentro del promedio. tiempos de permanencia para dichos contenedores cargados. Esto sin duda proporcionaría un indicio para medir la razonabilidad de las partes con obligaciones de recoger y entregar contenedores cargados.

Personal de aplicación adicional. Se agregarán no menos de siete puestos de aplicación dentro de los 18 meses posteriores a la aprobación de la Ley.

Autoridad Temporal de Emergencia. El FMC puede hacer una determinación unánime por parte de los comisionados de que la congestión del transporte de mercancías ha creado una situación de emergencia de tal magnitud que existe un efecto adverso sustancial en la competitividad y confiabilidad del sistema de suministro de transporte marítimo internacional. Este dispositivo activaría los poderes de recopilación de información en forma de órdenes a los transportistas comunes y terminales marítimos para abordar mejor dicha congestión.

Mejores prácticas para grupos de chasis. La FMC y otras agencias federales llevarán a cabo un estudio y desarrollarán las mejores prácticas para grupos de chasis en la terminal o cerca de la terminal que brindan servicio a operadores de terminales marítimas, autotransportistas, ferrocarriles y otras partes interesadas que utilizan los grupos de chasis, con el objetivo de optimizar la eficiencia y eficacia de la cadena de suministro. Esto tiene un marco de tiempo de no más tarde del 1 de abril de 2023.

Puertos Interiores para Almacenamiento y Transferencia de Contenedores de Carga. Dentro de los 90 días de la Ley, la FMC y el DOT desarrollarán estrategias para incluir puertos interiores para fines de almacenamiento y transferencia de carga.

Discriminación de HAZMAT por Ocean Carriers. A más tardar 90 días después de la fecha de promulgación de la Ley, el Contralor General de los Estados Unidos iniciará una revisión de si ha habido alguna decisión sistémica por parte de los transportistas marítimos comunes para discriminar contra el transporte marítimo de materiales peligrosos calificados al negar injustificadamente a los buques alojamiento espacial, equipo u otros medios necesarios para transportar dichos materiales.

Otro. Hay otros proyectos a más largo plazo relacionados con la adopción de tecnología en los puertos de los EE. UU., la utilización de Credenciales de identificación de trabajadores del transporte con el fin de usarlas dentro del interior de los Estados Unidos, con el fin de brindar asistencia directa a un puerto de los Estados Unidos.

Los recursos a corto plazo
Sobreestadía y Detención (D&D). La pieza central para cambiar los problemas de demora y detención como los conocemos ahora es que la Sección 7 (d) de la Ley cambia la carga de la prueba de manera significativa. Los transportistas marítimos ahora tendrían la carga de proporcionar información precisa sobre las facturas sobre demoras y detenciones, y no hacerlo al proporcionar facturas inexactas o falsas daría lugar a reembolsos y sanciones a los transportistas marítimos. La lista de artículos que deben incluirse en una factura son aquellos que uno esperaría razonablemente en términos de los hechos que desencadenaron la D&D, pero también deben incluir información de contacto mediante la cual los remitentes pueden solicitar la reducción de tarifas. Pero lo más importante, los transportistas marítimos deben proporcionar declaraciones de que a) los cargos son consistentes con las reglas de la FMC sobre D&D; yb) que el desempeño del transportista común no causó ni contribuyó a los cargos subyacentes.

Cobrar denuncias. Los remitentes y otros pueden presentar a la FMC y la FMC debe aceptar, información relacionada con las quejas sobre los cargos cobrados por un transportista común. Al recibir una presentación de dicha queja "informal" (este término no es uno de conformidad con los procedimientos formales de quejas de las reglamentaciones de la FMC) con documentos de respaldo, la Comisión investigará de inmediato el cargo con respecto al cumplimiento de la sección 41104(a) y la sección 41102. El transportista común deberá— ''(1) tener la oportunidad de presentar información adicional relacionada con el cargo en cuestión; y ''(2) asumir la responsabilidad de establecer la razonabilidad de cualquier cargo por sobrestadía o detención de conformidad con la sección 545.5 del título 46, Código de Reglamentos Federales (o reglamentos posteriores)". Claramente, hay un cambio de carga para los transportistas marítimos en los cargos de D&D que se consideran ilegales, es decir, cuando el transportista marítimo tiene que demostrar que sus facturas cumplen con las pruebas razonables definidas en la Ley. Estas investigaciones pueden dar lugar a reembolsos y sanciones a los transportistas marítimos.

El papel de NVOCC. En la investigación por parte de la FMC de las quejas de cargos mencionadas anteriormente, la FMC puede encontrar que un NVOCC es responsable de la evaluación de incumplimiento de la carga en su totalidad o en parte. Esto nos parece que los NVOCC no pueden simplemente sentarse en las soluciones de "transferencia" de los NVOCC si no cumplen con sus obligaciones con los transportistas subyacentes de mantenerlos informados oportunamente sobre los últimos días libres para las transacciones y otros factores que se requieren. bajo las Reglas Interpretativas de la FMC. Los NVOCC con obligaciones de entrega a domicilio son particularmente vulnerables en esas transacciones a menos que los términos sean muy claros y los avisos se proporcionen de manera oportuna para permitir a los cargadores alternativas razonables si los NVOCC no actúan con la debida diligencia en sus esfuerzos de entrega.

Conclusión. Como cualquier otra cosa, esperaremos y veremos cuál será el impacto general con respecto a los problemas anteriores, especialmente con los recursos a corto plazo que principalmente abordan los estragos de la aplicación irrazonable de cargos por demora y detención. Creemos que los problemas básicos relacionados con la congestión portuaria son más reflejos de las realidades económicas, y estos podrían cambiar por sí solos, pero los problemas de D&D permanecerán con nosotros, pero en formatos menos drásticos que los que hemos estado experimentando. Ahora debería haber herramientas accesibles para hacer frente a esos problemas.

El autor
Carlos Rodríguez es socio con sede en Washington DC del bufete de abogados Husch Blackwell LLP. Dirige el equipo de logística de la cadena de suministro de la empresa.

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