Lay-ups fríos en el marco mientras los liners miran todas las opciones en su caja de herramientas - S-M247

Los transatlánticos dejarán inactivos hasta 1,5 millones de TEU de tonelaje el próximo año, ya que el mercado de contenedores se relaja y los analistas advierten que las imágenes de los portacontenedores en espera podrían volverse comunes una vez más.

La consultora británica Drewry pronostica que la inactividad alcanzará aproximadamente 1,5 millones de TEU el próximo año, o aproximadamente el 6% de la flota de celulares a fines de 2022.

“Los transportistas tendrán que utilizar todas las palancas de capacidad que puedan para detener la podredumbre”, dijo Simon Heaney, gerente senior de investigación de contenedores de Drewry. Chapoteo.

Mientras tanto, la plataforma de tarifas de fletes con sede en Oslo, Xeneta, predice una inactividad de hasta 1 millón de TEU.

“Los transportistas aplicarán las herramientas que tienen a su disposición para reducir el impacto de erosión de las tarifas de flete de un exceso de oferta masivo”, dijo Peter Sand, jefe de investigación de Xeneta.

Los transportistas tendrán que activar todas las palancas de capacidad que puedan para detener la podredumbre.

El último recuento de Alphaliner muestra que ya hay 1,24 millones de TEU de capacidad de buques inactivos, lo que se refiere a los buques que están fuera de servicio. Esto equivale a alrededor del 5% de la flota. Alrededor del 60% de esto se debe a diques secos, reparaciones y conversiones.

“La cantidad de tonelaje comercialmente inactivo está aumentando lenta pero constantemente. La mayoría de estos barcos están controlados por portaaviones. Están entre servicios o abandonan el servicio para un viaje de ida y vuelta, ya que se anularon los viajes”, comentó Jan Tiedemann, analista de envíos de Alphaliner.

Dada la enorme afluencia de nuevas construcciones (2,5 millones de TEU en 2023 y 2,9 millones de TEU en 2024), Alphaliner espera que el ralentí de los buques comerciales aumente el próximo año.

Los expertos de la consultora danesa Sea-Intelligence han trazado dos escenarios posibles sobre cómo el transporte marítimo de línea lidia con el exceso de capacidad en el próximo año.

El escenario más optimista desde el punto de vista del operador vería que la desaceleración del volumen se nivelaría en los próximos meses, y los operadores lograrían ponerse al día con la eliminación de capacidad, hasta el punto en que las tarifas al contado se nivelen aproximadamente en los niveles de 2019. Para llegar allí, no bastarían navegaciones en blanco, se requerirían cierres de servicios mayoristas, que la industria está comenzando a ver. En este escenario más optimista, Sea-Intelligence esperaría paradas en caliente y una tasa de inactividad de 3% a 5%, que es alta en comparación con los últimos años.

El segundo escenario prevé que los volúmenes continúen contrayéndose durante el próximo año y/o que los transportistas se abstengan de realizar los necesarios recortes de capacidad necesarios para frenar las caídas de las tarifas al contado y, como ha sucedido varias veces en el pasado, la el mercado sobrepasa la caída. En este escenario, las tarifas al contado de la costa oeste transpacífica caerían por debajo de $1,000 por feu, y las tarifas de Asia-Europa caerían por debajo de $500 por teu, y pronto el malestar se extendería a todos los demás comercios de aguas profundas, efectivamente una repetición de 2016, pero esta vez alrededor de los transportistas. tener cofres de guerra llenos para luchar en una guerra de tarifas prolongada con Alan Murphy, CEO de Sea-Intelligence, diciendo Chapoteo que los transportistas observarán “alegremente” cómo los transportistas incendian sus montones de dinero. En este escenario, después de aproximadamente seis meses de tarifas al contado por debajo del costo, los transportistas habrán desperdiciado todo su efectivo gratuito y comenzarán a entrar en pánico por los buques inmovilizados, tanto en caliente como en frío, con alrededor del 10% de la flota inmovilizada, y como en 2010.

Niels Rasmussen, analista jefe de envíos de BIMCO, dijo que con la oferta que superará significativamente la demanda en 2023 y un empeoramiento de las perspectivas económicas mundiales, es probable que resurjan las paradas en frío, un fenómeno que se vio por última vez tras la crisis financiera mundial en la que muchos portacontenedores entró en hibernación.

Sea-Intelligence advierte que las embarcaciones más antiguas y pequeñas serán las candidatas más probables para el almacenamiento en frío.

Lars Jensen, quien dirige la consultora marítima Vespucci Maritime, dijo que la industria solo comenzaría a ver paradas frías en una situación en la que los transportistas esperan una profunda recesión global que dure todo 2023 y un repunte en 2024, algo que es demasiado difícil de llamar Actualmente.

Las afirmaciones de Carrier de que el próximo Indicador de intensidad de carbono (CII) eliminará del 10 al 15 % de la capacidad efectiva de la flota han sido descartadas por Tiedemann de Alphaliner.

“El efecto CII será insignificante en 2023”, dijo Tiedemann sobre la próxima legislación de la Organización Marítima Internacional. “Dado que el índice se vuelve más estricto con el tiempo, se sentirá en algún momento, pero probablemente no en 2023”, agregó.

Xeneta pronostica que los volúmenes de carga marítima caerán alrededor de un 2,5% el próximo año.

“Podríamos ver que las tasas al contado en algunos corredores clave caen por debajo de los niveles previos a la pandemia durante la primera mitad de 2023, mientras que las tasas a largo plazo caerán rápidamente a medida que expiren los contratos más antiguos y costosos y se firmen nuevos contratos mucho más bajos”, comentó el director ejecutivo de Xeneta. Patrik Berglund.

Lay ups frios en el marco mientras los liners miran todas
Lay-ups fríos en el marco mientras los liners miran todas las opciones en su caja de herramientas - S-M247

Comparte este contenido

Entradas relacionadas

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *