Las regulaciones de FuelEU dejan al titular de la Declaración de Comercio con riesgo de responsabilidad por el combustible

La implementación del Reglamento Marítimo FuelEU a partir de 2025 presenta un dilema de responsabilidad para el transporte marítimo, ya que actualmente es el titular del Documento de Cumplimiento (DoC) el que será responsable de la selección del combustible y, por lo tanto, podría enfrentar sanciones, en contra del principio de "quien contamina paga", según a OceanScore.

Las compañías navieras deben comenzar a prepararse ahora para la regulación, ya que se enfrentan a la fecha límite del 31 de agosto para presentar un plan de seguimiento para rastrear el tipo de combustible y el consumo de cada viaje a la UE para cada buque, según lo exige FuelEU, dice Albrecht Grell, codirector general de la Empresa de tecnología marítima con sede en Hamburgo.

FuelEU tiene como objetivo promover la adopción de combustibles con cero y bajas emisiones de carbono, así como la adopción de tecnologías sostenibles como la energía eólica para la eficiencia del combustible, al exigir reducciones progresivas en la intensidad de GEI de la energía utilizada por los buques de más de 5.000 GT en comparación con una base de referencia de 2020. pasando del 2% el próximo año al 80% en 2050, con sanciones por incumplimiento.

La entidad responsable por defecto del cumplimiento de FuelEU sigue siendo el titular de la DoC (normalmente el director técnico) que tiene la responsabilidad operativa del buque y se encarga del cumplimiento de una amplia gama de regulaciones de la UE relacionadas con la seguridad marítima según el Código ISM de la OMI.

El titular del DoC también es responsable de informar sobre las emisiones y otros datos de viaje bajo el régimen MRV de la UE que respaldará a FuelEU, lo que aparentemente coloca a esta entidad en una buena posición para gestionar la recopilación de datos y los procesos de presentación de informes para la nueva regulación.

Exposición significativa a costos

“Sin embargo, esto plantea el riesgo de una exposición significativa a los costos para el titular del DoC en caso de fuertes sanciones debido al incumplimiento de los objetivos de intensidad de carbono, lo que excedería con creces la capacidad financiera de la mayoría de las empresas de gestión de buques. No están en condiciones de soportar las cargas correspondientes, ni financiera ni contractualmente”, explica Grell.

Y dice que el tiempo corre, ya que el titular del DoC puede recibir una multa por cada buque con un déficit de cumplimiento a partir de junio de 2026, según el informe de FuelEU que se presentará en marzo de ese año para el período de informe de 12 meses anterior. .

Un escenario similar con el EU ETS resultó en un reglamento de implementación que designaba al propietario del buque como responsable del cumplimiento, con la opción de reasignar esta responsabilidad al titular de la DoC.

Pero la DG MOVE (Dirección General de Movilidad y Transporte) de la UE habría declarado que “la entidad responsable no cambiará”, ya que los poderes de la Comisión de la UE para realizar tal cambio mediante un reglamento de implementación están limitados bajo FuelEU.

“Sin embargo, el titular del DoC no tiene ninguna influencia o control sobre el tipo de combustible utilizado en un buque o las inversiones realizadas y, por lo tanto, según el principio general de la UE de 'quien contamina paga', no debe ser considerado responsable del impacto financiero de esas decisiones. ”, dice Grell.

"Más bien, las consecuencias en términos de sanciones deberían asignarse a las partes que toman tales decisiones, siendo el propietario del buque o el fletador responsable de la elección del combustible dependiendo del contrato de fletamento, por lo que esto requeriría un mecanismo similar al RCDE UE".

Garantizar la rendición de cuentas

Sin embargo, tal como están las cosas, la tarea más urgente es establecer procedimientos responsables de notificación y verificación para cada buque afectado por FuelEU, dando prioridad a la presentación del plan de seguimiento.

Además de los costos incurridos debido al incumplimiento de los objetivos de intensidad de FuelEU, o al déficit de cumplimiento, también hay un superávit por alcanzar estos objetivos que puede acumularse y transferirse para uso futuro o compartirse con otros buques que tienen déficits en virtud de un acuerdo de agrupación. -distinto del pooling comercial- que incluye unidades que no son de propiedad, para lograr el cumplimiento para todos los buques poolados siempre que haya un excedente combinado.

En consecuencia, es necesario establecer acuerdos contractuales para garantizar la responsabilidad de los costos por parte de las partes apropiadas en caso de déficit y para asignar los beneficios del excedente a las entidades responsables de la adquisición de combustible, ya sea el fletador o el propietario registrado, con datos La calidad es un factor clave. Esto requerirá modificaciones en el contrato de fletamento para asignar los costos y beneficios de FuelEU, así como en los contratos de gestión de buques para alinear la responsabilidad y los costos.

Los propietarios de buques también pueden implementar medidas estructurales para mitigar posibles sanciones y obtener ventajas competitivas, como la propulsión asistida por el viento y la preparación para el suministro de energía en tierra.

Deben prepararse las respectivas evaluaciones de inversión, incluida una evaluación técnica de la idoneidad para el buque específico y el área comercial, así como la disponibilidad de energía terrestre en los posibles puertos de escala. Un requisito adicional de FuelEU de cero emisiones en los atracaderos será obligatorio a partir de 2030 para los buques portacontenedores y de pasajeros.

Según OceanScore, identificar fuentes de combustibles alternativos y ejecutar los respectivos planes de negocios debería ser parte de los mismos preparativos desde una perspectiva operativa.

Simulación, seguimiento y transparencia

“Sin embargo, las prioridades inmediatas para las compañías navieras son familiarizarse con las complejidades de la nueva regulación y comprender cómo podría afectar sus operaciones y costos. Esto se puede hacer simulando decisiones en áreas como inversiones, despliegue de embarcaciones y uso de combustibles alternativos para decidir el camino óptimo a seguir”, dice Grell.

Él cree que es necesario establecer una solución de gestión para rastrear el saldo de cumplimiento, las sanciones emergentes y determinar la responsabilidad, de modo que estos costos puedan asignarse mediante facturación automatizada. También se pueden realizar simulaciones inteligentes para garantizar que las respectivas cláusulas de los contratos de fletamento sean correctas y que haya total transparencia en torno a estos procesos y las sanciones resultantes para cuando se implemente FuelEU el 1 de enero de 2025.

Mientras el transporte marítimo espera los ajustes finales a la regulación y las cláusulas de BIMCO para aclarar el aspecto contractual, OceanScore ha desarrollado una nueva solución para ayudar a las compañías navieras a planificar el impacto de FuelEU por buque y en toda la flota, evaluando la exposición actual. simular el efecto de diferentes estrategias de inversión y combustible, y planificar cómo manejar los saldos de cumplimiento restantes, incluso mediante la puesta en común. Esto está alineado con el ETS Manager líder en el mercado de OceanScore, que incluye datos sobre embarcaciones, fletadores y contratos de fletamento, así como el consumo de combustible.