Las realidades del cero neto para el envío

El Dr. Tristan Smith, del UCL Energy Institute, ejecuta la regla sobre el informe cero neto de la Agencia Internacional de Energía, que generó muchas olas en los envíos la semana pasada..

La semana pasada la Agencia Internacional de Energía (AIE) publicó un nuevo informe analizar lo que significa cero neto para "energía" (que incluye la industria y el transporte). Esto ha comenzado a abordar una deficiencia significativa en sus publicaciones anteriores, que no se habían alineado en absoluto con las recomendaciones del informe IPCC 1.5 y la dirección cada vez más tomada por gobiernos más progresistas.

Algunos de los gráficos y mensajes de mayor interés periodístico han estado circulando en LinkedIn durante unos días. No es sorprendente que la dirección del viaje sea hacia un juego de suma cero que es más difícil de lo que ha publicado gran parte de la literatura de la industria convencional. Tanto la AIE (anteriormente), algunas de las sociedades de clases y, por supuesto, las grandes petroleras han estado ocultando sistemáticamente cuán crudas son las opciones a las que nos enfrentamos. Sobre el envío, el mensaje principal parece haber sido "La IEA cree que el transporte marítimo no alcanzará cero GEI en 2050".

Mi primera reacción fue cómo ese mensaje revela cuán relativamente aceptado se había vuelto que el transporte marítimo alcanzaría / debería alcanzar cero GEI en 2050. Sin duda, el anuncio del presidente Biden en abril de que EE. UU. Presionaría para lograr este resultado en la OMI tiene mucho que ver con eso. . Pero hay alguna evidencia de que el transporte marítimo tiene una tasa muy alta de cambio de 'norma', con expectativas que se revisan constantemente hacia arriba para aumentar la velocidad de transición desde el uso de combustibles fósiles de lo que podría haber obtenido de un análisis de contenido de 'charla' y Hace años.

Entonces sentí curiosidad por saber por qué llegaron a esa conclusión y cómo se justificaba. Lo que he descubierto podría ser útil si está considerando incluir su trabajo en sus propias estrategias.

Un supuesto clave en el modelo de la IEA es cómo los diferentes subsectores en conjunto logran una tasa general de reducción de CO2 en línea con las recomendaciones del IPCC y satisfacen la necesidad de cero en general para 2050. Según el modelo de la IEA, sectores como el transporte marítimo y la aviación obtienen un crecimiento en la participación de las emisiones totales de CO2, y son compensados ​​por otros sectores que reducen los GEI aún más rápido. En el escenario NZE, el total de GEI es cero en 2050, porque los sectores que aún tienen una emisión neta positiva (como la aviación y el transporte marítimo) son compensados ​​por las emisiones negativas logradas en el sector eléctrico. Sin embargo, al observar solo el 'sector energético' (que en su definición incluye el transporte y la industria), la IEA solo está modelando ~ 75% de las emisiones antropogénicas totales. Al no evaluar el otro 25%, sino asumir que este 25% seguirá de alguna manera el mismo camino, hacen una suposición de simplificación crítica, especialmente cuando consideramos lo que hay en ese otro 25% y lo difícil que será lograr una pendiente pronunciada. reducciones (agricultura, por ejemplo). Esto puede parecer un punto nerd, pero es importante para la viabilidad política de que el transporte marítimo tenga un sobrepaso tan grande después de 2050 y, por lo tanto, necesite otros sectores para compensarlo. A medida que los gobiernos lleguen al fondo del barril de recortes de emisiones más fáciles, ¿cómo compensarán la presión que aplican al transporte marítimo frente al deseo de su propia sociedad de una determinada dieta, etc.?

La otra suposición clave es sobre lo que sucede con los barcos de combustibles fósiles en el período 2030-50. En algún momento, modelos como el de la IEA y el nuestro llegan a barcos con cero emisiones de carbono, siendo la opción predeterminada, pero hasta entonces se pueden construir muchos barcos diseñados para el uso de combustibles fósiles, y queda la flota existente (que tiene un promedio de edad alrededor de 10-11 años). Hay tres opciones básicas para esos barcos en modelos:

  • Desguace temprano: la AIE asume una vida económica de 25 a 35 años y no invoca esta opción, por lo que incluso algunos barcos construidos en 2015-2020 se incluyen en la composición de la flota en 2050
  • Adaptación a combustible / energía sin carbono: tengo entendido que en el modelo de la IEA, se incorporan las mejoras de eficiencia energética y los combustibles directos, pero no el combustible / energía sin carbono.
  • Continuar con combustibles fósiles

Nuestro enfoque ha sido incluir una opción en nuestros modelos para la flota de combustibles fósiles de una adaptación a combustibles sin carbono. Esto se justifica en parte por la evidencia de los fabricantes de motores / maquinaria de que muchos de los motores existentes se pueden adaptar a combustibles de carbono cero como el amoníaco y el metanol (por ejemplo, los comentarios de MAN sobre el ME-C y la intención de presentar paquetes de actualización para maquinaria en mediados de esta década). Puede que esta no sea una opción para todos los barcos actuales, que pueden no tener maquinaria tan adaptable, pero para la flota de los años 2030 y 2040, la mayoría de los cuales se construirán después de 2010, esto puede ser más viable. Los sistemas de manejo de combustible, almacenamiento de combustible y tratamiento de gases de escape actualizados a la mitad de su vida útil a un sistema fundamentalmente diferente no son triviales, pero son costos que pueden estimarse y modelarse. Una vez hecho esto, la pregunta que nos hemos hecho es cómo reacciona el modelo a ese costo, dado un presupuesto finito de CO2 para el envío. ¿El modelo reduce la velocidad de la flota de combustibles fósiles a 5 nudos (que es una opción), justifica el uso de una reducción de combustibles más costosa (por ejemplo, hidrocarburos sintéticos) o acepta la modernización y utiliza combustible / energía sin carbono? ? No hemos tendido a modelar la otra opción, que también es desechar prematuramente la flota de combustibles fósiles, pero estamos trabajando más en esto en este momento para poder probar las sensibilidades.

Lo que encontramos a menudo en los resultados (REF WB y UK DfT, enlaces a continuación), es que la adaptación a combustible sin carbono se toma con preferencia a velocidades más bajas o combustibles de caída de costo / precio más altos. Eso no quiere decir que esta sea una conclusión o un hecho para todos los escenarios. Pero es importante resaltar que si la IEA llegó a sus conclusiones sin siquiera modelar esta opción o considerar lo que podría suceder si durante una transición radical, los barcos fueran desguazados antes del 25-35, entonces ha preconcebido su resultado para que siga habiendo uso de combustibles fósiles. más allá de 2050.

Mi conclusión simplificada es pensar con mucho cuidado sobre el riesgo para su estrategia que representa un cambio aún más rápido de los combustibles fósiles, por ejemplo, si esto sucede a una velocidad más rápida que la rotación de la flota determinada por el desguace convencional y de nueva construcción. Y espero que nosotros y otros podamos proporcionar más información para ayudar a todos a considerar las diferentes opciones y compensaciones, así como a asegurarnos de que cualquiera que sea el objetivo ambiental y la interpretación de eso para el envío, se logre al menor costo para el sector y el comercio.

Comparte este contenido

Entradas relacionadas

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *