La temporada alta no se materializa, los viajes en blanco saltan - S-M247

Los viajes en blanco no logran apuntalar el deterioro de la situación de los transportistas en la mayoría de las principales rutas comerciales de contenedores. La temporada alta se ha reducido.

La capacidad promedio ofrecida desde Asia a la costa oeste de EE. UU. ha caído a su nivel más bajo desde febrero en las últimas cuatro semanas, según muestran los nuevos datos de la plataforma de tarifas en línea Xeneta. Durante este período, una media de 275.000 TEU han salido de Asia rumbo a la costa oeste de EE. UU., unos 50.000 TEU menos que el pico de principios de agosto.

¿Qué ha pasado con la temporada alta? Simplemente no parece haberse materializado.

En comparación con las mismas cuatro semanas de 2021, la capacidad ofrecida se reduce un 13 %, lo que equivale a retirar 21 barcos de 8.000 TEU, que es el tamaño medio de los barcos en este comercio.

Los transportistas están luchando para apuntalar la caída de las tarifas al contado desde Asia hasta la costa oeste de EE. UU., eliminando alrededor de 1,5 millones de TEU de capacidad en las últimas 12 semanas. Sin embargo, las tarifas se han derrumbado un 46,3% durante el mismo período, según muestran los datos de Xeneta, con un promedio de $4150 por feu hasta el martes.

La temporada alta no se materializa los viajes en blanco

"Esta es la mayor cantidad de salidas en blanco en esta operación clave desde enero y febrero, en un momento en que la industria normalmente habría anticipado una demanda muy fuerte", comentó Peter Sand, analista jefe de Xeneta, y agregó: "Es una jugada estratégica agresiva de transportistas, pero claramente no está pagando dividendos”.

Sand continuó señalando los máximos históricos en capacidad, demanda y tarifas de los que están cayendo las cifras principales en el transpacífico.

“Para poner las cosas en perspectiva”, comentó, “en comparación con el mismo período en 2019, la capacidad en este comercio aumentó en 240 000 TEU, mientras que la demanda aumentó en 890 000 TEU. Entonces, en términos relativos, la tendencia es preocupante para los operadores, pero las cifras siguen siendo sólidas. Dicho esto, ¿qué ha pasado con la temporada alta? Simplemente no parece haberse materializado, ¿verdad?

“La caída de la demanda de transporte marítimo, sean cuales sean los factores (inflación, temores de una recesión que se avecina, una temporada alta extremadamente temprana) está haciendo que la capacidad esté más disponible de lo que ha sido”, comentó Judah Levine, jefe de investigación de Freightos.

Las vacaciones de la Semana Dorada en China que comienzan en una semana detendrán gran parte de la fabricación, y el período previo generalmente provoca un aumento en la demanda oceánica. Pero el acercamiento de la Semana Dorada y los transportistas que comenzaron a cancelar viajes para tratar de mantener los barcos llenos no han detenido la caída de las tarifas.

En el transpacífico, se prevé que las reducciones de capacidad sean del 22 % al 28 % de la capacidad semanal desplegada en las semanas posteriores a la Semana Dorada, mientras que la reducción máxima en esas semanas fue del 15 % al 17 % en 2019 y un promedio del 9 % al 11 %. % en 2014-2018, según muestran los datos de Sea-Intelligence. También hay cifras más altas en Asia y el norte de Europa, con una reducción de la capacidad máxima después de la Semana Dorada de poco menos del 20 %, que, si bien está en línea con 2019, es más alta que el promedio de 2014-2018. Asia-Mediterráneo, por otro lado, es la única ruta comercial de las cuatro que vio una reducción de capacidad durante la Semana Dorada de 2022, en línea con 2014-2019.

"Con la temporada alta del océano de este año claramente superada, las próximas semanas podrían indicar cuál será el nuevo piso para las tarifas al contado este año, y cuánto por encima de los niveles de 2019 la gestión de la capacidad, la congestión y los volúmenes pueden mantener los precios de los contenedores", dijo Levine de Freightos dijo, y agregó que espera que el fondo se mantenga por encima de los niveles previos a la pandemia de 2019, un punto de vista compartido con muchos otros analistas, incluido HSBC.

El Índice Mundial de Contenedores (WCI, por sus siglas en inglés) compuesto al contado semanal de Drewry disminuyó un 10% ayer a $ 4,471.99 por feu, marcando la trigésima disminución semanal consecutiva. El WCI ahora está un 57 % por debajo del pico de $10 377 alcanzado en septiembre de 2021, pero sigue siendo un 21 % más alto que el promedio de cinco años de $3704.

Al observar las últimas seis semanas, los analistas de Vespucci Maritime observaron que las tarifas spot de Asia a la costa oeste de EE. UU. cayeron un 45 %, lo que la convirtió en la mayor caída en seis semanas desde el comienzo de los datos de WCI en 2012, superando la caída del 44 % en seis semanas. en marzo de 2016 al final de la severa guerra de precios de 2015-2016, con el fundador de Vespucci, Lars Jensen, advirtiendo que los precios aún no han tocado fondo.

A pesar de las caídas observadas en múltiples índices de contenedores en los últimos meses, la mayoría de los analistas pronostican que el transporte marítimo de línea obtendrá ganancias récord para todo el año gracias a las tarifas a largo plazo aseguradas anteriormente.

El veterano transatlántico John McCown, que dirige Blue Alpha Capital, previsto a principios de este mes que el transporte marítimo de línea obtendrá una ganancia neta acumulada de $ 244,9 mil millones para todo el año 2022, una mejora notable del 65,2% con respecto a los resultados récord de 2021.

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