La historia mortal de la vía marítima de San Lorenzo

por Sébastien Pelletier, Universidad Laval (La conversación) De todos los ríos del mundo, el río San Lorenzo es sin duda uno de los más desafiantes para los navegantes.

Esta vía de agua es en algunos lugares tan estrecha como un gran río y, en otros, tan ancha como un pequeño mar. Ha jugado un papel vital durante los últimos tres siglos como una arteria importante para el comercio, la comunicación, el transporte y el asentamiento. Y desde 1959, año se inauguró la vía marítima de San Lorenzoha sido un puerta de entrada al corazón del continente.

Los primeros exploradores europeos que navegaron el San Lorenzo descubrieron que no era fácil de dominar: era largo, pero nunca tranquilo. Después de cruzar el Golfo, los navegantes enfrentarían muchas dificultades para navegar río arriba hasta la ciudad de Québec, incluidos canales estrechos y sinuosos, aguas poco profundas, depósitos de bajíos y mareas fuertes. Las corrientes a veces son impredecibles, puede haber una niebla muy densa y, por supuesto, es imposible navegar por el río en invierno. Nadie se aventuró en sus aguas desde finales de noviembre hasta principios de mayo.


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El 26 de junio de 1959, Canadá y los Estados Unidos inauguraron la vía marítima de San Lorenzo con bombos y platillos.

Los prácticos marítimos calificados son imprescindibles. en el caprichoso e indomable San Lorenzo, que tiene fama de ser uno de los ríos más difíciles de navegar en el mundo. El riesgo de colisiones, encalladuras y naufragios es alto, lo que llevó a normas de seguridad de navegación más estrictas, particularmente en respuesta a los accidentes que involucraron a grandes barcos que ocurrieron en la década de 1960.

Se estima que hay varios miles de naufragios debajo de la superficie del río.

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Una ventana, cubierta de una densa y colorida vida marina, muestra una vista del interior de la timonera del SS. Salón Leecliffe. (PETQ), proporcionado por el autor

Como estudiante de doctorado en ciencias geográficas en la Universidad Laval y presidente de la Buzos Técnicos en Pecios de Québec (PETQ), te propongo presentarte los tres naufragios más importantes en cuanto a tamaño que tuvieron lugar en el río. Nuestras actividades de buceo van más allá de los límites de la exploración. En particular, utilizamos técnicas de buceo adaptadas al contexto submarino particularmente restrictivo del St. Lawrence, con sus fuertes corrientes, a menudo visibilidad reducida y aguas frías y negras, entre otros peligros.

Nuestras expediciones nos permiten compartir la pasión del buceo exponiendo los resultados de nuestras investigaciones y descubrimientos, al tiempo que damos a conocer al público la historia y reliquias ocultas que se encuentran a solo unos pasos de la orilla del río.

La tragedia de la Emperatriz de Irlanda (1906-1914)

Por su magnitud, un naufragio en el río San Lorenzo no puede pasarse por alto: el Royal Mail Ship (RMS) Emperatriz de Irlanda. Con sus 1.012 víctimas, no hay duda de que este desastre golpea la imaginación popular.

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El RMS Emperatriz de Irlanda, en una fecha no especificada. Su hundimiento provocó la muerte de más de mil personas. (shmp), proporcionado por el autor

Esta tragedia fue el resultado de la colisión del barco con el carbonero noruego. Storstad durante la noche del 29 de mayo de 1914, frente a Sainte-Luce, al este de Rimouski, durante la niebla. En tan solo 14 minutos, el transatlántico se hundió en las frías e inhóspitas aguas del San Lorenzo. A diferencia del tan publicitado hundimiento del RMS Titánico dos años antes, la peor tragedia en la historia marítima de Canadá se vio rápidamente eclipsada por el estallido de la Primera Guerra Mundial.

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Molinete en el RMS Emperatriz de Irlanda. (Kevin Brown), proporcionado por el autor

Solo 50 años después, en 1964, un grupo de buzos descubrió los restos del naufragio. Aunque gigantesco, con 173,8 metros de eslora, este transatlántico eduardiano, construido en 1906, no fue el más grande que se hundió en las aguas del San Lorenzo.

Granelero SS Salón Leecliffe (1961-1964)

Con 222,5 metros de largo y 23 metros de ancho, el Salón Leecliffe ocupa el primer lugar entre los naufragios más grandes del río San Lorenzo.

Construido por el astillero escocés Fairfield Shipbuilding and Engineering Ltd., el mismo astillero que el RMS Emperatriz de Irlanda — y botado en Port Glasgow el 18 de mayo de 1961, este coloso tenía unas impresionantes 18.071 toneladas brutas registradas (TRB). La longitud del barco de popa a proa es el equivalente a dos campos de fútbol americano pegados.

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SS Salón Leecliffe navegando río arriba sobre una esclusa. (Boatnerd.com, colección de Bob Graham), proporcionado por el autor

El 5 de septiembre de 1964, en medio de un día de niebla, el barco, cargado con 24.500 toneladas de mineral de hierro, chocó con el carguero griego MV. Apolonia frente a Île aux Coudres, en la región Charlevoix de Quebec. Los barcos permanecieron pegados y no se hundieron.

Los miembros de la tripulación fueron evacuados, sanos y salvos. Pero algunos de ellos, pocas horas después, regresaron voluntariamente al barco, que iba solo a la deriva, para intentar un rescate. in extremis. Mientras los hombres intentaban recuperar el control del barco, el casco se rompió repentinamente, matando a tres valientes marineros. Dos de los tres cuerpos nunca fueron recuperados. los Apolonia escapó con una proa muy dañada, pero pudo navegar de nuevo.

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Un ojo de buey visto desde el interior de la timonera de las SS Salón Leecliffe. (PETQ), proporcionado por el autor

El 9 de septiembre de 2017, poco menos de dos años después de que nuestros buzos visitaran el naufragio por primera vez, se llevó a cabo una ceremonia conmemorativa en el Museo Marítimo de Charlevoix. En presencia de la viuda de uno de los marineros desaparecidos y algunos descendientes de las otras dos víctimas, la campana del barco y la placa de construcción, que habían sido recuperadas el año anterior por nuestro equipo y declaradas al Receptor de Naufragios (un funcionario federal cuyo papel clave es actuar como custodio de un naufragio en ausencia de los propietarios legítimosfueron entregados al museo en un esfuerzo por mantener la memoria colectiva del patrimonio subacuático de Charlevoix.

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La campana y la placa de construcción pertenecientes al granelero SS Salón Leecliffe, el día de su recuperación. (Sébastien Pelletier), proporcionado por el autor
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Campana y placa de constructor de las SS Salón Leecliffe, en exhibición en el Museo Marítimo de Charlevoix, en Saint-Joseph-de-la-Rive. (Sébastien Pelletier), Fourni de autor

El transportador de mineral MV Tritónica (1956-1963)

Con 161 metros de largo y 12.863 TRB, el MV Tritónicaconstruido en el astillero inglés Laing James & Sons Ltd. fue el primer transportador de mineral en utilizar el St. Lawrence Seaway.

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MV Tritónica, aproximadamente un mes antes de que se hundiera. (René Beauchamp a través de shipspotting.com), proporcionado por el autor

Hundido el 20 de julio de 1963, frente a Petite-Rivière-Saint-François, en Charlevoix, tras una colisión en tiempo de niebla con el SS. Cabeza de Roonaghel barco es el tercer naufragio más grande en el río San Lorenzo en aguas de Québec.

En el silencio de la noche, los lugareños del pueblo de Petite-Rivière-Saint-François escucharon el sonido de motores y sirenas, y muchos, el choque metálico de los dos barcos chocando. El hundimiento costó la vida a 33 marineros, en su mayoría chinos. Esta fue la mayor tragedia marítima civil del siglo XX en el San Lorenzo desde la del Emperatriz de Irlanda.

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Un ancla de misericordia en la cubierta de proa del MV Tritónica. (PETQ), proporcionado por el autor

En los días posteriores al desastre, los cuerpos fueron recuperados del mar, de las orillas del río y de Île aux Coudres, ubicada un poco río abajo del lugar del hundimiento. El pecio supuso un peligro para la navegación por lo que posteriormente fue dinamitado y trasladado a una trinchera excavada en el fondo del río para dar el espacio necesario para el paso de barcos de gran calado.

los Tritónica solo recibió sus primeros visitantes en 2016, además de los buzos con cascos involucrados en ese momento en el trabajo posterior al hundimiento. A pesar de la visibilidad muy limitada, la exploración de los restos del naufragio permitió a nuestro equipo notar la ausencia de su superestructura central, una sección eliminada porque estaba demasiado alta y cerca de la superficie.

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Un ojo de buey en la cubierta de proa del MV Tritónica. (PETQ), proporcionado por el autor

Un deber de recordar

Explorar los restos de barcos involucrados en tales desastres es particularmente emocionante.

Pero junto a estas toneladas de acero oxidado que tanto fascinan a los buceadores, a menudo hay tragedias humanas. Nunca debemos olvidar esto.

El privilegio de visitar las reliquias de nuestro pasado y traer sus historias a la superficie siempre debe llevarse a cabo con mucho respeto.

por Sébastien PelletierDoctor en ciencias geográficas, Universidad Laval. Este artículo es parte de nuestra serie, El río San Lorenzo: en profundidad. No te pierdas nuevos artículos sobre este mítico río de notable belleza. Nuestros expertos analizan su fauna, flora e historia, y los problemas a los que se enfrenta. Esta serie es presentada por La conversación

Este artículo se vuelve a publicar de La conversación bajo una licencia Creative Commons. Leer el artículo original.

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