La cartera de pedidos de Capesize cae al 5% de la flota

“A principios de octubre, la cartera de pedidos capesize ascendía a 20 millones de TPM, apenas el 5% de la flota capesize. La contratación de buques capesize de nueva construcción ha disminuido gradualmente desde su máximo en 2013 y hasta ahora solo se han contratado 5 millones de DWT en 2023, un 4% menos interanual. Las bajas tarifas de flete combinadas con una flota joven mantienen la cartera de pedidos pequeña”, dice Filipe Gouveia, analista de envíos de BIMCO.

La contratación de buques de nueva construcción suele aumentar después de períodos de elevados fletes. En el caso de los capesizes, las tarifas de flete dependen en gran medida de China, ya que el 63% de sus cargamentos tienen China como destino. Los buques Capesize son los más grandes de la flota de graneles secos y transportan la mayor parte del mineral de hierro del mundo.

2021 fue el año más reciente en el que las tarifas de flete aumentaron, lo que provocó que la contratación de nuevas construcciones alcanzara los 17 millones de DWT. Sin embargo, en 2022 la contratación cayó un 52% a medida que las tarifas bajaron debido a los bloqueos de Covid y la menor demanda china. En los primeros tres trimestres de 2023, las tarifas de fletes y la contratación se mantuvieron bajas, ya que la recuperación económica de China fue más débil de lo previsto y la crisis inmobiliaria siguió sin resolverse.

“Se estima que las entregas de Capesize alcanzarán los 11 millones de DWT en 2023, un 37% por debajo del promedio de cinco años, y disminuirán aún más a 7 millones de DWT tanto en 2024 como en 2025. Este bajo crecimiento de la flota podría ofrecer cierto apoyo a las tarifas de flete de Capesize durante el próximo año. a corto y medio plazo y, como resultado, respaldar una recuperación de la contratación”, afirma Gouveia.

Además de las bajas tarifas de flete, la menor necesidad de renovación inmediata de la flota entre las capesize también puede explicar la menor cartera de pedidos. El buque capesize medio es dos años más joven que el granelero medio y sólo el 15% de los buques capesize, o 54 millones de TPM, tienen más de 14 años.
La descarbonización es una fuerza importante que impulsa la renovación de flotas. Si bien los armadores pueden optar por modernizar buques más jóvenes, también pueden optar por reemplazar buques más antiguos e ineficientes. Para los capesizes, la transición a combustibles alternativos puede ser más fácil que para los segmentos más pequeños, ya que operan en un número reducido de rutas comerciales. Esto facilita garantizar el suministro de los combustibles necesarios en los puertos pertinentes.

“Los Capesizes podrían emerger como pioneros en la adopción de combustibles alternativos entre los graneleros, a pesar de que son la flota más joven. El 55% de su cartera de pedidos es para buques que son capaces o están listos para funcionar con GNL, metanol o amoníaco, una proporción mucho mayor que el promedio del 17% para toda la cartera de pedidos de graneles secos”, dice Gouveia.