Imágenes satelitales exclusivas del petrolero Pablo naufragado proyectan una luz oscura sobre la flota en la sombra - S-M247

Cincuenta y un días desde que explotó en aguas de Malasia, matando a tres tripulantes, el
Pablo El petrolero permanece solo, desatendido, con las autoridades sin saber qué hacer con los restos del naufragio, una clara advertencia de la amenaza enormemente dañina que representa el crecimiento de la llamada flota oscura.

Los datos de MarineTraffic muestran que el barco permanece anclado frente a la costa de Malasia hoy. Imágenes satelitales exclusivas tomadas ayer y enviadas a Chapoteo por Planet Labs (ver más abajo) muestran la embarcación y su cubierta gravemente dañada por sí sola.

El 1997-construido Pablo, un barco que ha cambiado de manos tres veces en los últimos años, emitió una llamada de socorro el 1 de mayo después de que se detectara un incendio. Las autoridades de Malasia pudieron rescatar a 25 de los 28 tripulantes.

Según el capitán del barco, Lepyoskin Oleksandr, se produjo un incendio en la cubierta superior. El buque estaba vacío de petróleo, pero la acumulación de gas fue suficiente para volar toda su cubierta. Posteriormente, el combustible búnker se lavó en las costas cercanas.

Desde 2018, TankerTrackers.com evidenció que este barco antiguo transfirió 16 millones de barriles de petróleo iraní en 29 ocasiones.

El barco, registrado en Gabón, una bandera popular elegida por las empresas que violan las sanciones, figura como propiedad de Pablo Union Shipping, con sede en las Islas Marshall, una empresa fantasma de un solo barco. Sin ningún seguro confirmado y con propietarios imposibles de contactar, las autoridades de Malasia se han quedado en un dilema sobre qué hacer con los restos del naufragio. Múltiples bases de datos de envío enumeran el estado del seguro del barco como 'Retirado'.

Los funcionarios de la Agencia de Control Marítimo de Malasia aún no han respondido a las preguntas enviadas por Chapoteo a principios de esta semana.

James Turner, un abogado marítimo de Quadrant Chambers, con sede en el Reino Unido, explicó que, en circunstancias normales, cuando un barco ha sido abandonado sin posibilidad de reparación económica, el asegurador del casco, una vez que ha pagado, se convierte en su propietario y tiene al menos un interés financiero en realizar el valor de desecho del buque. Si un barco se ha convertido en un verdadero naufragio, ya sea hundido o varado, entonces entra en acción la Convención de Nairobi para la remoción de naufragios, una convención internacional que proporciona la base para que los estados retiren los naufragios que pueden tener el potencial de afectar negativamente la seguridad de vidas, bienes y propiedad en el mar, así como el medio ambiente marino.

“Desafortunadamente, este barco aún no es un naufragio en el sentido de Nairobi y es posible que no haya un asegurador de casco efectivo, o puede que se haya negado a aceptar que el barco es una pérdida total constructiva”, dijo Turner. ChapoteoY agregó: “Como tampoco hay carga, puede ser simplemente que no haya nadie con interés en el barco que tenga suficiente efectivo para pagar un remolcador para llevarlo a Alang para su demolición”.

Mike Salthouse, experto en sanciones y jefe de asuntos externos de NorthStandard, un club de P&I, dijo Chapoteo: “El hecho de que el Pablo todavía está sentado allí sin actividad sugiere que las pólizas/suscriptores relevantes no están respondiendo. Eso por supuesto es el punto. Es posible que los buques que se dedican a la evasión de sanciones o que operan más allá del alcance de los programas de sanciones de la UE/G7 no tengan una cobertura de seguro creíble”.

El sudeste asiático, una importante encrucijada para el comercio de petroleros, ve muchos petroleros en la sombra que pasan por sus aguas ocupadas. En octubre del año pasado, la empresa registrada en Djibouti joven joven encalló frente a las islas Riau en Indonesia, un barco que había sido sancionado por EE.UU. por sus supuestos vínculos con Irán.

El uso creciente de la flota oscura, cuyo número se cree que supera los 600 barcos, está provocando accidentes en todo el mundo, y las autoridades portuarias están cada vez más preocupadas de que se queden con importantes facturas de limpieza, como es el caso del Pablo.

Con Rusia uniéndose a Irán y Venezuela en la búsqueda de tonelaje antiguo para mover cargamentos a medida que llueven las sanciones, y las principales sociedades de clase, gerentes y aseguradoras evitan a los antiguos clientes en Moscú, existe un riesgo creciente de que el tonelaje deficiente tenga problemas.

La aseguradora alemana Allianz lanzó su informe anual de siniestros de buques el mes pasado en el que señaló que los barcos pertenecientes a la flota oscura tienden a ser barcos más antiguos, que operan bajo banderas de conveniencia con estándares de mantenimiento más bajos.

Los informes indican que hubo al menos ocho encallamientos, colisiones o casi accidentes que involucraron a petroleros que transportaban productos petroleros sancionados en 2022, el mismo número que en los tres años anteriores, señaló el informe de Allianz.