Hitos alcanzados en la cada vez más transitada Ruta del Mar del Norte - S-M247

A medida que los océanos del mundo se han roto niveles de temperatura de la superficie Constantemente durante los últimos meses, cada vez más ojos han mirado hacia el norte, hacia las crecientes oportunidades de transporte marítimo que ofrece la Ruta del Mar del Norte (NSR), que ahora tiene una de las temporadas de envío más largas jamás registradas.

Según el Servicio de Cambio Climático Copérnico de la UE, la temperatura media global de la superficie del océano el 31 de julio era exactamente de 20,9648 grados Celsius, superando por poco el récord anterior establecido en 2016.

La tendencia al aumento de las temperaturas apunta constantemente hacia arriba, lo que traerá mares agitados para el transporte marítimo, pero también brindará una oportunidad para un uso cada vez mayor de la NSR. Pero el aumento de las temperaturas y una temporada de envíos más larga a lo largo de la ruta no son las únicas razones por las que recientemente se ha puesto de relieve.

Rusia utiliza el Mar Negro y el puerto de Novorossiysk para enviar mensualmente 60 millones de barriles de petróleo crudo a los mercados mundiales. Pero desde que Moscú se retiró del acuerdo respaldado por las Naciones Unidas para permitir las exportaciones de cereales ucranianos a través del Mar Negro, la situación de seguridad alrededor del Mar Negro se ha vuelto más problemático para el transporte marítimo mercante con varios ataques a puertos y buques.

Para mitigar esto, Rusia ha estado considerando la NSR como una alternativa para exportar su petróleo y gas. Otro factor por el que Rusia quiere seguir desarrollando la NSR como una ruta viable es la prohibición de la UE de importar crudo ruso en diciembre del año pasado. Como resultado, Moscú tuvo que encontrar clientes dispuestos a aceptar su petróleo a pesar de la prohibición y el mayor cliente que lo hizo fue China.

Los medios rusos afirmaron que China importó 10,5 millones de toneladas de petróleo crudo de Rusia en junio, un aumento del 44% con respecto al año pasado y un récord, lo que demuestra que un mayor desarrollo de la NSR está estrechamente ligado a las exportaciones de hidrocarburos de Rusia a China.

La ruta estándar del Canal de Suez entre Europa y Asia tiene 21.000 km de largo, mientras que la NSR tiene 13.000 km y puede reducir potencialmente el tiempo de envío a más de la mitad. Sin riesgo de conflicto como en el Mar Negro, un tiempo de viaje más corto que a través de Suez y sin miedo a la actividad pirata como en Bab el-Mandeb, está claro por qué Rusia quiere hacer realidad la NSR.

Sin embargo, no todos los viajes son fáciles. El mes pasado surgieron informes que indicaban que dos petroleros Aframax no pudieron acortar el viaje de Rusia a China en comparación con la ruta estándar del Canal de Suez debido a retrasos relacionados con el hielo.

En junio de este año, el primer ministro ruso, Mikhail Mishustin, declaró que se invertirían unos 21.000 millones de dólares en el desarrollo de la NSR durante los próximos 13 años. La inversión consistiría en la construcción de 50 rompehielos y barcos clase hielo, la construcción de puertos y la creación de una constelación de satélites orbitales.

Además de mirar hacia el futuro, Rusia está aumentando el transporte en la ruta año tras año. Según el Ministro de Desarrollo del Lejano Oriente y Ártico ruso, Aleksey Chekunkov, el tráfico de mercancías a lo largo de la NSR aumentó de 4 millones de toneladas en 2014 a 34 millones de toneladas en 2022. Rusia pretende aumentar la capacidad de la NSR a 100 millones de toneladas para 2026 y 200 millones de toneladas para 2030.

La ruta atraviesa el Océano Ártico, que tiene una gruesa capa de hielo durante la mayor parte del año. Pero aquí es donde el aumento de las temperaturas entra en juego, ya que la capa de hielo se ha ido reduciendo en los últimos años y ha dado a los países árticos como Rusia la oportunidad de explorar qué se puede hacer con la NSR. Según Weathernews, el paso norte se volvió navegable sin entrar en la zona de hielo el 2 de agosto de 2021 y permaneció abierto durante 88 días, el período más largo jamás registrado hasta ese momento. Esa ventana será cada vez mayor a medida que aumenten las temperaturas.

Y el aumento del uso del NSR por parte de Rusia ha sido evidente este año. Según Dylan Simpson, analista de transporte de Vortexa, ha habido un aumento en los volúmenes de crudo ruso que pasan por la NSR.

“La última vez que registramos flujos de crudo ruso a través de la NSR fue de agosto a octubre de 2019. Este año hemos visto casi el triple de los flujos de 2019 a través de la NSR, comenzando en julio esta vez. Inicialmente, vimos dos camiones cisterna en esta ruta, pero ha habido cuatro camiones cisterna más involucrados desde la observación inicial”, dijo Simpson a S-M.

Añadió que los flujos también continuaron en septiembre debido a las temperaturas más altas del mar y la concentración de hielo relativamente baja y que el plazo para hacerlo también está aumentando por esas mismas razones. Simpson también afirmó que uno de los factores del aumento del tráfico en la NSR reside en evitar los costes del Canal de Suez.

Advirtió que existen riesgos de dañar los petroleros a lo largo de la ruta debido a su naturaleza helada y que Rusia parece estar dando prioridad a la construcción de nuevos rompehielos de propulsión nuclear. "Sin embargo, sus costos operativos son altos y podrían superar los costos del Canal de Suez a medida que crece la flota", añadió Simpson.

La semana pasada se produjo otro hito en la apertura de la NSR. El granelero Gingo se convirtió en el primer barco capesize en navegar por la ruta. El granelero tardó 13 días desde Murmansk hasta China para transportar 164.600 toneladas de concentrado de mineral de hierro, el cargamento más grande que cruzó la NSR. Por primera vez, un petrolero aframax convencional, no reforzado para hielo, está realizando actualmente un tránsito desde Murmansk a Ningbo en China.

Los informes también afirmaron que el GNL de la planta de Gazprom LNG Portovaya en la región de Leningrado se estaba suministrando a China por primera vez a lo largo de la ruta.

Aparte de estos tres acontecimientos, la semana pasada se produjo otro acontecimiento que podría dar a la NSR aún más importancia. India y Rusia discutieron el miércoles pasado la posibilidad de explorar nuevos corredores de transporte como el NSR y el Corredor Marítimo Oriental entre Vladivostok y Chennai, India. Parte del debate fue la formación de marinos indios para trabajar en aguas polares y árticas en el Instituto Ruso de Formación Marítima en Vladivostok.

El ministro Chekunkov afirmó que la posible base de carga para las rutas alternativas será carbón coquizable, petróleo, GNL y fertilizantes, que se encuentran en cantidades suficientes en el Lejano Oriente.

Los interesados ​​dentro de Rusia, como el gobernador del territorio de Kamchatka, Vladimir Solodov, también están presionando para que se utilice más la ruta. Le dijo a Vladimir Putin durante una reunión de miembros del gobierno que se deberían utilizar buques de más de 1.000 contenedores en la NSR para aumentar el volumen de entrega de pescado y mejorar la regularidad de los envíos. Esto mejoraría la posición de Kamchatka, ya que la proporción total de productos de la región enviados a través de la NSR es sólo del 1%.

Todos estos acontecimientos recientes sobre la NSR y la cooperación de Rusia con China e India en relación con el transporte de mercancías a lo largo de la ruta pueden tener un gran beneficio económico, pero conllevan el potencial de causar daños ecológicos extremos.

Hay enormes implicaciones para el Ártico debido a que el planeta no está alineado con la trayectoria de 1,5 grados Celsius establecida en el Acuerdo de París. La pérdida de hielo marino tanto en verano como en invierno, el colapso de la capa de hielo de Groenlandia y el uso continuo de combustibles fósiles por parte del transporte marítimo en la NSR pueden ser muy perjudiciales para el Ártico.

“La rápida expansión del tráfico marítimo en el Ártico que utiliza combustibles fósiles y la apertura de las rutas del Mar Ártico a la navegación durante todo el año para el transporte de combustibles fósiles aumenta el riesgo de derrames y fugas, aumenta la contaminación acústica submarina y destruye los ecosistemas de hielo y los hábitats de especies que dependen del hielo, como como focas y osos polares. También representa una amenaza significativa para la seguridad alimentaria y los medios de vida de las comunidades indígenas cuya supervivencia y sustento dependen de su intrincada relación con un ambiente ártico saludable”, dijo a S-M Sian Prior, asesor principal de Clean Arctic Alliance.

Más de 100 países han firmado el Compromiso Global de Metano para reducir las emisiones de metano en un 30% para 2030, mientras que todos los países árticos se han comprometido a reducir las emisiones de carbono negro entre un 25 y un 33% por debajo de los niveles de 2013 para 2025. Según Prior, promover el uso continuo de cualquier combustible fósil impedirá la transición a una economía de cero emisiones.

Añadió que el sector marítimo había experimentado un aumento global del 150% en las emisiones de metano entre 2012 y 2018 debido al uso de GNL, mientras que las emisiones de carbono negro de los barcos en el Ártico se duplicaron entre 2015 y 2021.

"Las emisiones de metano de todas las fuentes son responsables del 25% del calentamiento global, mientras que las emisiones de carbono negro representan alrededor de una quinta parte de las emisiones climáticas del transporte marítimo y tienen un impacto desproporcionado cuando se emiten dentro y cerca de la nieve y el hielo del Ártico", explicó Prior.

Independientemente de los peligros para el medio ambiente, es muy probable que Rusia, China e incluso la India busquen aumentar la frecuencia de los barcos que entregan mercancías a través de la NSR. Queda por ver si el tiempo seguirá inclinado a acelerar este proceso o no y si los rusos estarán dispuestos a apostar por su alternativa a Suez.