"Hay una escasez crónica de barcos": el comercio de mineral de hierro concluye el debate en el Geneva Dry de este año - S-M247

El mineral de hierro a veces se denomina “carga bastante aburrida”, pero es “esencial”. Estos fueron los comentarios de apertura del moderador Tim Huxley en la sesión final de la conferencia Geneva Dry de este mes, y la siguiente charla de 60 minutos sobre el mineral de hierro fue todo menos aburrida.

"Este año hemos tenido el mejor comienzo de año desde 2010, todo impulsado por toneladas-milla contracíclicas en el Atlántico y envíos de mineral de hierro en el primer trimestre", dijo Huxley, director ejecutivo del armador de Hong Kong Mandarin Shipping.

Los problemas climáticos en Brasil, los desvíos alrededor del Cabo de Buena Esperanza, la congestión en China y Australia y el auge de los envíos de carbón y bauxita contribuyeron a un primer trimestre "sorprendentemente" sólido, dijo John Michael Radziwill, director ejecutivo y presidente de C Transport, con sede en Mónaco. Marítimo.

"La bauxita de África occidental se ha vuelto mucho más importante y está muy interconectada con el mineral de hierro en términos de volúmenes", dijo William Fairclough, director gerente de Wah Kwong Maritime Transport Holdings.

"No creo que nadie en China, ni ninguna acería china, vaya a preocuparse demasiado por esa amenaza de Estados Unidos", dijo a los delegados.

Luego, la discusión giró hacia el impacto de la llegada del acero verde, algo que tendrá ramificaciones significativas para los volúmenes mundiales de mineral de hierro transportado por vía marítima en el futuro.

Fairclough, de Wah Kwong, señaló cómo China está instalando más capacidad de energía renovable que el resto del mundo en conjunto, mientras que Langston, de Braemar, fue el único analista en el escenario para dar una explicación en profundidad sobre cómo las acerías pueden volverse ecológicas.

La forma más fácil, afirmó Langston, sería reciclar, pero no hay suficiente acero reciclable en el mundo. También existe el método de reducción directa del hierro (DRI), que añade un suplemento a los hornos de arco eléctrico, idealmente utilizando hidrógeno verde en el proceso, algo que actualmente se está llevando a cabo en dos fábricas de Europa. Para producir acero a través de DRI se requiere mineral de hierro de alta calidad, no sólo en términos de contenido de Fe, sino también de bajas impurezas, algo que está estimulando el desarrollo de la enorme mina de mineral de hierro Simandou en África Occidental, donde está previsto que se envíen las primeras exportaciones el próximo año. .

Con esta transición verde, Langston dijo a los casi 600 delegados que asistieron a Geneva Dry: “Van a surgir nuevos intercambios. Habrá nuevos centros de producción de acero”. Langston sugirió que tanto Oriente Medio como Australia se volverían más prominentes como fabricantes de acero.

“Sin duda, esto ayudará en toneladas de millas”, dijo Radziwill, refiriéndose a la inminente apertura de la mina Simandou. “En primer lugar, es una fuente nueva, ¿verdad? Eso será una ventaja para los movimientos marítimos”.

Luego transfirió esto al lado de la oferta "bastante convincente", que prevé que sólo se entregarán 37 capas este año, momento en el que el moderador preguntó a Radziwill si encargaría un barco.

“Yo no”, respondió Radziwill. "Hay tres cosas de las que puedes estar seguro: la muerte, los impuestos y John Michael Radziwill nunca encargará un nuevo barco".

Sin embargo, Radziwill dijo que podría comprar un barco de segunda mano.

"No creo que sea mala idea tardar mucho", dijo. “Creo que en la segunda mitad de este año se podrían ver verdaderos fuegos artificiales en el comercio de capesize. Este año podría endurecerse y se podrían ver picos”.

Fairclough, de Wah Kwong, señaló luego que los astilleros tienen una capacidad finita y que los pedidos recién están llegando ahora, mientras los propietarios analizan los tiempos de ventaja de cuatro años.

"Hay una escasez crónica de barcos", dijo Fairclough. “Y lo mismo ocurre con todo tipo de buques de capacidad industrial. En general, ha habido una subinversión crónica que se ha producido desde el doloroso desenlace del ciclo anterior”.

La capacidad de construcción naval en China es menor que hace una década, observó Fairclough, mientras que en Japón la demografía garantizaba que los astilleros también se estuvieran reduciendo.

En efecto, coincidió Radziwill, diciendo a la audiencia que era imposible contratar un nuevo cabo antes de 2027 y, además, no era "económicamente convincente" para los astilleros construir estos barcos en este momento.

La última vez que la industria experimentó plazos de entrega de tres a cuatro años en los astilleros fue en 2008, dijo Huxley, el moderador, una época en la que los precios eran muy altos y cualquier nueva construcción encargada en aquel entonces generaba graves pérdidas cuando se entregaba en la era posterior a la crisis financiera mundial.

“Entonces, los plazos de entrega de tres a cuatro años son probablemente una buena garantía de perder dinero, ¿no es así?” Huxley interrogó al panel.

No necesariamente esta vez, sostuvo Fairclough, explicando: “La última vez que el mercado fue tan fuerte como ahora, teníamos carteras de pedidos récord. Lo que es extraordinario ahora es que tenemos una cartera de pedidos de graneles secos del 8% en este momento, la más baja que hemos tenido en los últimos 20 años y eso demuestra que hay moderación”.

Los datos de Braemar muestran que la cartera de pedidos de graneles secos de la flota existente hoy se sitúa en poco más del 8%, muy lejos de 2008, cuando se situó en un récord del 85%.

Fairclough describió el impasse actual entre la flota existente y las nuevas construcciones tanto para graneles secos como para buques cisterna como un "infraorden masivo en relación con el desempeño del mercado", algo que se debe en gran medida a que la capacidad ha sido absorbida por "una especie de eventos del Cisne Negro" que han creado un enorme aumento en los mercados de contenedores y GNL que absorbió toda la capacidad de los astilleros en Asia.

Luego, Huxley llevó la conversación a cuestiones ecológicas, señalando que los mineros y las casas comerciales estaban bajo presión para reducir las emisiones y cómo cuadrar este círculo en términos de quién debería pagar por las cadenas de suministro más ecológicas.

“A los remitentes y destinatarios nunca les gusta pagar. Los propietarios siempre tienen que pagar”, dijo Radziwill.

"No creo que los propietarios vayan a construir voluntariamente, con una notable excepción, una enorme flota de transportadores de mineral de hierro propulsados ​​por combustible totalmente libre de emisiones porque hay muy pocas personas en condiciones de hacerlo", dijo Fairclough, añadiendo que consideró que los corredores verdes eran un avance muy positivo para el sector.

“No hay manera de que el armador empiece a cambiar esta cadena de suministro. Pero lo que hace un corredor verde es involucrar. aquellos dentro de una cadena de suministro finita”, dijo, y agregó: “El propietario del buque es una pequeña parte de eso, pero en última instancia no va a impulsar ese proceso. Luego tienes la acería como receptor y luego producen el producto de acero, que va a una fábrica que luego se envía tal vez al usuario final en Europa y creo que el granelero que transporta el mineral de hierro es un camino bajar ese orden jerárquico. Odio decirlo, pero estamos al final. Vamos a seguir el ejemplo del resto de esa cadena de suministro y no es para denigrar nada de lo que intentamos hacer como industria”.

El crecimiento de la cartera de pedidos de newcastlemax también se debatió, y Fairclough señaló que el diferencial de precios de las nuevas construcciones entre los capes y los newcastlemax era de sólo entre 2 y 3 millones de dólares, y que los astilleros chinos en particular estaban presionando para obtener pedidos de newcastlemax en lugar de los de capes estándar. Radziwill elogió los tipos de barcos de 180.000 TPM por ser mucho más flexibles.

El panel también discutió otras áreas geográficas importantes para el comercio marítimo de mineral de hierro, incluido el Sudeste Asiático y la India, y Langston de Braemar sugirió que los volúmenes globales de mineral de hierro marítimo se están estancando.

El mineral de hierro fue una de las nueve sesiones de Geneva Dry. Los lectores de S-M pueden acceder a los artículos completos de cada sesión. haciendo clic aquí.

Geneva Dry, la conferencia de envío de productos básicos más importante del mundo, regresa el 28 y 29 de abril del próximo año con pases para delegados limitados a solo 800. Las entradas ya están a la venta aquí.