¿Ha llegado la construcción naval estadounidense a un momento de 'la rebelión del Atlas'?

Cada año, mientras nos preparamos para la conferencia de la industria marítima más grande de EE. UU. en Nueva Orleans, tendemos a recordar el estado de la industria y las iniciativas que se anunciaron en la conferencia que tuvo lugar el año anterior. 2023 nos brindó mucho de qué hablar. En septiembre de 2023, mientras el Organización Marítima Internacional (OMI) y la industria mundial de la construcción naval estaban obsesionadas “Emisiones” y combustibles alternativos, El secretario de Marina de los Estados Unidos, Carlos Del Toro. celebró la reunión inaugural del Consejo Gubernamental de Constructores Navales.

Anunciado con un nuevo eslogan de “Arte de gobernar marítimo”el GSC se creó para abordar la adquisición de buques estadounidenses, el mantenimiento de flotas, el gasto gubernamental y el desarrollo estratégico como respuesta a una reducción reconocida del poder marítimo de la nación. Sin embargo, existe confusión sobre si la acción se desarrolló para impulsar la construcción de embarcaciones militares o comerciales.

Los constructores de buques de guerra estadounidenses no están sufriendo. En el constructor naval Ingalls, un premio por Seis destructores de misiles guiados clase Arleigh Burke. fue confirmado en 2023. Con la decisión de la Armada de continuar con la clase destructor, La cartera de pedidos a largo plazo del astillero está completa hasta 2030.. La Marina también ha proporcionado un acuerdo de 9.600 millones de dólares con Ingalls para mantener vivo el programa de la flota anfibia de San Antonio a pesar de cancelaciones de contratos anteriores. Con 24 barcos actualmente encargados, el astillero de Mississippi ha invertido en grandes mejoras de sus instalaciones e inscribió a 600 aprendices en su “instalación de capacitación en construcción naval”.

miremos austalla última entrada en la construcción naval de EE. UU.

Transmitiendo comentarios sobre la construcción de la clase LCS, Austal USA está ahora más ocupado que en cualquier otro momento de su historia, con 23 buques encargados y una mejora de las instalaciones de aproximadamente 450 millones de dólares. Compañía Nacional de Acero y Construcción Naval (NASSCO) en San Diego—un astillero estadounidense que ya no completa la construcción comercial— ganó recientemente un contrato de 6.700 millones de dólares para construir ocho engrasadores de reabastecimiento de flota T-AO205. Teniendo en cuenta el “nicho” de Newport News y Electric Boat, detendremos la lista corta aquí. La capacidad de nuestro astillero para la construcción naval se puede contar con los dedos de una mano y está reservada.

Los informes de los principales medios de comunicación indican una llamada de atención de Rip Van Winkle. China ha contratado más de 2.000 nuevos edificios solo en 2024, incluidos buques comerciales y militares. La mayor parte del tonelaje que sale de China son grandes portacontenedores y buques de gas natural licuado (GNL), y en niveles nunca antes experimentados. Más importante aún, gran parte de este tonelaje puede tener un doble uso para apoyar la actividad militar y aumentar el potencial energético de un país. Las cifras de la cartera de pedidos de Estados Unidos (tanto militares como comerciales) están muy por detrás de esa afirmación. Estamos muy por debajo de la capacidad comercial y significativamente por debajo de la “capacidad de guerra”.

Con la iniciativa de gobierno marítimo, SECNAV Del Toro ha considerado asociaciones con constructores navales extranjeros clave, pero ninguno de los contratos de la Marina mencionados anteriormente involucra una entidad o equipo extranjero. Una visita reciente y una oportunidad para tomar fotografías en Hyundai, Corea del Sur, elogiaron la tecnología y la capacidad del astillero más grande del mundo. Tras ese informe y la solicitud de inversión en astilleros extranjeros de la SECNAV, leemos Hanwha acordó comprar Philly Shipyard en una oferta de 100 millones de dólares.

Las tecnologías extranjeras y los procesos de precisión discutidos en los informes de asistencia de SECNAV han estado disponibles en Corea del Sur durante más de 30 años y, lo que es más importante, se han utilizado para desarrollar la construcción naval comercial, no militar. Rara vez escuchamos informes sobre entregas o contratos militares de Corea del Sur. Las preocupaciones sobre la capacidad global no se limitan a la industria estadounidense. Corea del Sur también está preocupada por el aumento de la construcción naval comercial china a niveles nunca antes vistos. Con eso, están buscando oportunidades fuera de Corea, y el nivel de precio de contrato de la construcción tanto nacional como militar en los Estados Unidos es un objetivo.

Con toda la fanfarria de la Marina, comprenda que la “propiedad”, la colaboración y la asociación extranjeras han estado disponibles en los astilleros estadounidenses durante décadas. Hyundai, DSME, Keppel, Samsung, Austal y Fincantieri todos operan dentro de los patios comerciales existentes de alguna manera de compra o colaboración legal. Nuestra incapacidad para competir globalmente va mucho más allá de un socio extranjero y, a decir verdad, su participación no ha funcionado para reducir el costo de la construcción en Estados Unidos hasta la fecha. De hecho, continúa aumentando hasta niveles que se están volviendo insalubres y afectarán a los mercados internos, desde la energía hasta los artículos para el hogar.

El problema no es el coste de la mano de obra. Es nuestra incapacidad para construir infraestructura que apoye la fabricación de barcos. Y con eso, el camino a seguir debe ser un nuevo comienzo con ubicaciones totalmente nuevas y nueva tecnología en astilleros comerciales rodeados de una base de fabricación que respalde el esfuerzo. Importar equipos y materiales necesarios para completar la “construcción” es una de las cuestiones de “costo” más simples. Si analiza el modelo surcoreano y ha visitado sus principales astilleros, comprenderá que están rodeados por una base de fabricación desde motores de propulsión hasta tuberías, tuercas y tornillos. Esto desbloquea un ahorro de costos logísticos que favorece su competitividad. China ha multiplicado ese modelo por 10. Y no nos equivoquemos, el Maersk y COSCO del mundo construyen portacontenedores de 23.000 TEU en el entendido de que la fabricación estadounidense no se ha recuperado y las importaciones crecerán.

Estamos viendo el interés de la tecnología y el capital de inversión estadounidenses a medida que abordamos las preguntas de los inversores sobre si podemos trasladar la fabricación de barcos a un modelo “Space X”. ¿Es posible imprimir una embarcación en 3D o proporcionar nueva tecnología para redefinir la “fabricación de barcos”? ¿Podemos avanzar hacia una línea de producción completa similar a la industria automotriz? ¿Se puede operar este proceso de fabricación mediante robótica para aliviar la escasez de mano de obra reportada y capacitar a una nueva fuerza laboral de construcción naval? Los problemas laborales reportados en los astilleros estadounidenses también existen en otros lugares. Corea, Japón y Europa están experimentando la misma escasez de mano de obra. Es un problema generacional y solo puede resolverse ofreciendo nuevas descripciones de trabajo que satisfagan los nuevos intereses digitales y de inteligencia artificial de las nuevas generaciones.
La pandemia y los acontecimientos geopolíticos actuales de los últimos tres años están impulsando muchas de estas conversaciones. Abarca desde el terrorismo en el Mar Rojo hasta la actividad militar en el Lejano Oriente. Acontecimientos geopolíticos similares influyeron hace décadas en nuestra base de construcción naval en Europa. Estamos escribiendo este artículo antes de las elecciones nacionales y los resultados de esas elecciones afectarán muchas de estas decisiones futuras. Dicho esto, la SECNAV necesita mirar la historia. Gran parte de nuestro éxito en el apoyo a Europa en la Segunda Guerra Mundial fue la construcción de tonelaje comercial para entregar combustible, suministros y tropas.

Ahora reconocemos que la bandera estadounidense ya no tiene esa capacidad, y ahí es donde debe comenzar el cambio en un renacimiento de la construcción naval comercial. Nuestro éxito será proporcionar un tonelaje que sea competitivo en los mercados globales y puede comenzar a lo largo de nuestras costas. Apoyar a la Marina con suministros es un mercado. Comprender las necesidades de productos básicos para reconstruir nuestra infraestructura y restablecer la base manufacturera es un mercado. El movimiento hacia combustibles, productos químicos y energía alternativos es un mercado. Para involucrar a Flag en esos mercados se necesitarán años y un enorme capital privado para alcanzar niveles competitivos globales. Es una inversión que hay que hacer ahora.

El envío nacional en EE. UU. no se puede comparar con las operaciones globales en este momento. Nuestra flota nacional de contenedores con bandera estadounidense ha seleccionado la propulsión de GNL como combustible de transición para los próximos 25 años. El último contrato de buque portacontenedores de GNL de combustible dual de Matson respalda esa decisión. La transición al GNL continuará con mejoras de propulsión al tonelaje existente, modificaciones en la autoridad de carga y un uso continuo de combustibles fósiles con dispositivos de ahorro de energía empleados para reducir las emisiones. La comparación de costos de inversión en este momento es simple: costo de nueva construcción, o costo de lograr la extensión de la vida útil y seguir siendo competitivo al ingresar a esos nuevos mercados hasta el momento en que se pueda desarrollar la capacidad y la tecnología de los astilleros. Mientras tanto, los constructores y las flotas extranjeras están buscando combustibles alternativos, y con eso, los costos de nueva construcción aumentarán a medida que entendamos que faltan años para que la infraestructura mundial de combustibles sea respaldada. No pregunten si los Hyundai del mundo buscarán inversiones estadounidenses. Proporcionar un plan de futuro y una base tecnológica estadounidense que exija su implicación para mantener su posición global y darnos una posición de fuerza en la mesa de negociaciones.

Se llama “Ingenio yanqui” y es hora de nuestro momento “La rebelión de Atlas”.