Extinción de incendios en el mar: hacia un concepto de barco seguro

El más importante de todos los convenios internacionales de seguridad marítima es el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS). La primera versión fue adoptada en una conferencia en Londres en 1914. El catalizador de esta conferencia fue el hundimiento del Titanic en su primer viaje en abril de 1912, que costó la vida a más de 1.500 pasajeros. Este fue el comienzo del viaje que puso en marcha un marco normativo para proteger a quienes trabajan y viajan por mar.
Si bien el hundimiento del Titanic no estuvo relacionado con el fuego, la convención introdujo nuevos requisitos internacionales relacionados, entre otras cosas, con la provisión de mamparos resistentes al fuego, dispositivos de prevención de incendios y dispositivos contra incendios en los buques de pasajeros. La convención entró en vigor en julio de 1915, unos tres años después de la pérdida del Titanic.

En 1948, la convención se amplió para incluir el mantenimiento de los servicios esenciales en emergencias, la protección estructural contra incendios, incluida la introducción de métodos alternativos de subdivisión por medio de la protección estructural contra incendios, y el cerramiento de las escaleras principales. Fue en ese momento que se introdujo un Certificado internacional de equipo de seguridad para buques de carga de más de 500 toneladas brutas.

No fue hasta la introducción del Convenio SOLAS de 1960 que muchas medidas de seguridad que se aplicaban únicamente a los buques de pasajeros se extendieron a los buques de carga, incluidos los relacionados con la energía de emergencia, la iluminación y la protección contra incendios. También se revisaron los reglamentos relacionados con la construcción y la protección contra incendios. Después de la conferencia SOLAS de 1960, se llegó a un acuerdo para implementar un código internacional unificado sobre el transporte de mercancías peligrosas. El Código Marítimo de Mercancías Peligrosas entró en vigor cinco años después.

La convención SOLAS continúa desarrollándose. En mayo de 1994 se añadió el Capítulo IX: Gestión para la operación segura de los buques, un nuevo capítulo del convenio, y en diciembre de 2000 se adoptó el Código internacional para sistemas de seguridad contra incendios (FSS).

Está claro que el progreso suele ser lento y que el cambio suele seguir a un desastre. Sería justo decir que se ha adoptado un enfoque más basado en el riesgo en tierra. El desempeño de un edificio y los principios de compartimentación, protección y respuesta contra incendios se consideran en la etapa de diseño, y se utiliza el modelado de incendios para evaluar e informar los enfoques de diseño.

Esto me lleva de nuevo al título de este artículo, “Extinción de incendios en el mar: hacia un concepto de barco seguro”. ¿Qué significa esto? Si bien este es un concepto que debería aplicarse a todos los buques, el enfoque de este artículo son los buques de carga. La capacidad de transporte de carga está aumentando, al igual que el tamaño de la embarcación. Combinado con tripulaciones más pequeñas, no hay duda de que existe la posibilidad de más desastres marítimos. Por lo tanto, la intención de este artículo es considerar algunos de los elementos clave de un concepto de envío seguro. Esto incluye:

• Marco normativo
• diseño de barcos
• protección contra incendios
• Transporte seguro de carga
• Competencia de la tripulación

Marco normativo
La regulación relevante se establece en el Capítulo II-2 de la Convención Internacional, SOLAS (Parte A, Regulación 2), que establece (1) los objetivos de seguridad contra incendios y (2) los requisitos funcionales aplicables. De esta normativa se desprende claramente que se incluyen los principios de prevención, detección, compartimentación y seguridad de la vida. Y entonces surge la pregunta, ¿es el marco regulatorio lo que falta o el problema está en otra parte? El marco regulatorio debe seguir evolucionando y estar preparado para los riesgos del mañana.

Diseño de barcos

Los objetivos de seguridad contra incendios se lograrán asegurando el cumplimiento de los requisitos prescriptivos. Dada la preocupación expresada ahora por las aseguradoras y otros con respecto a la alarmante cantidad de incendios de portacontenedores, parecería que estos objetivos de seguridad contra incendios no se están cumpliendo. Por lo tanto, el problema, al menos en parte, puede residir en el diseño del barco.

En cualquier situación de emergencia, especialmente en caso de incendio o explosión, el buque debe seguir funcionando. El corazón (sala de máquinas) y la mente (puente de mando) de la embarcación deben protegerse para garantizar un funcionamiento seguro continuo durante el tiempo que sea previsiblemente posible. Si bien la sala de máquinas está bastante bien protegida con detección automática de incendios y medidas de protección, el desafío es mantener los suministros de aire esenciales para mantener la propulsión y la potencia de los equipos vitales. Las mercancías peligrosas, declaradas o no, no deberían almacenarse en las proximidades de estas dos zonas, ya que suponen el mayor riesgo para la seguridad del buque. La guía, sobre estiba basada en el riesgo, producida por CINS en 2019, brinda buenos consejos sobre este tema.

La bodega de un barco se puede comparar con un almacén de gran altura con la desventaja adicional de que la carga se guarda en compartimentos separados (contenedores). Como tal, las primeras etapas de un incendio pueden no detectarse debido a la falta de gases de fuego flotantes. Una vez establecido, el fuego puede extenderse hacia adelante y hacia atrás con poca contención estructural para retardar el flujo de calor, llamas y humo.
Además, a medida que los barcos crecen en tamaño, también lo hace el espacio de estiba. Más filas y niveles más altos equivalen a más combustibles. El movimiento en cubierta lleva más tiempo, aumentando el tiempo de despliegue y el esfuerzo físico requerido para atacar un incendio creciente. Cualquier retraso en el control del incendio en desarrollo expondrá una mayor carga de combustible por debajo y por encima de la cubierta.

Protección contra incendios

Protección pasiva contra incendios. Las medidas pasivas de protección contra incendios son componentes estructurales integrales diseñados para contener la propagación del fuego, el calor y el humo, proporcionando más tiempo para la respuesta al fuego y la evacuación segura de los ocupantes. En el mar, la tripulación no evacuará el buque, salvo en las circunstancias más graves. También son el único cuerpo de bomberos disponible para atender el incendio. En consecuencia, las medidas pasivas deben diseñarse de manera que reduzcan la propagación del fuego, el calor y el humo, lo que permite un despliegue oportuno de los recursos de extinción de incendios.
La protección pasiva contra incendios puede incluir, entre otras cosas, mamparas estructurales o cortinas automáticas que bajan cuando suenan alarmas o se detecta calor (ejemplos de los cuales se pueden ver en cualquier centro comercial moderno). La evaluación del riesgo en la etapa de diseño debe informar qué medidas pasivas son apropiadas. Las soluciones deben ser prácticas y efectivas, así como proporcionales en costo.

Protección Activa Contra Incendios. Las medidas de protección activa contra incendios requieren una acción para detectar, alertar, detener o contener un incendio. Esta acción puede ser automática o manual. Una idea errónea común es que las medidas activas, como los rociadores, están diseñadas para extinguir un incendio. Si bien los rociadores a menudo pueden extinguir un pequeño incendio, en realidad son un mecanismo para retardar la propagación del fuego y dar tiempo para que se despliegue una respuesta de emergencia.

Aunque la mayoría de los espacios tienen algún grado de detección o protección contra incendios, la mayor laguna en esta disposición se encuentra en la cubierta. La ausencia de protección activa contra incendios aumenta el riesgo de que un incendio crezca más allá de sus etapas incipientes antes de que se descubra el humo o la llama. Los incendios más grandes en última instancia requieren mayores requisitos de recursos para controlar el fuego. Cuanto antes se detecte un incendio, mejor.

El bloque de alojamiento y el puente de mando son particularmente vulnerables al ataque de fuego externo. Una medida adoptada a menudo para los edificios es la instalación de empapadores de agua externos para crear una cortina de agua que fluye hacia el exterior de la estructura. Las ventanas y puertas pueden necesitar protección adicional para dirigir el agua sobre la abertura.

La ausencia de cualquier detección o protección en la cubierta da como resultado con demasiada frecuencia que un incendio se desarrolle más allá de las etapas incipientes antes de que se descubra. La instalación de sensores, como cámaras infrarrojas y monitores de agua operados a distancia, en combinación con cortinas de agua o empapadores en puentes de amarre, podría proporcionar separación entre pilas, retardar la propagación y proporcionar medios remotos para atacar el fuego mientras se ponen los recursos de la tripulación. lugar.

La detección de incendios en bodegas de barcos se basa en tecnología diseñada en 1918 para bodegas de carga abiertas. Sin embargo, la carga ahora se transporta en muchos contenedores, que se apilan en una bodega similar en tamaño y volumen a un gran almacén. El fuego en sus etapas incipientes puede producir humo que tiene que ventilarse desde un contenedor a un espacio donde la temperatura ambiente aún es relativamente baja y la columna de humo es menos flotante.

El humo debe introducirse en el sistema de detección de humo antes de recorrer una distancia considerable hasta el detector de humo real, que a menudo se encuentra dentro de la sala de CO2. El problema aquí es el considerable lapso de tiempo entre el inicio y la detección del fuego, durante el cual continúa el crecimiento del fuego.
El método principal para combatir un incendio dentro de la bodega de un barco es la liberación de cantidades específicas de CO2. Las bodegas no están selladas herméticamente y el CO2 requiere una rápida liberación y recargas frecuentes, de acuerdo con las instrucciones del fabricante. El CO2 tiene un efecto de enfriamiento limitado y es necesario emplear un enfriamiento límite.
Si bien el CO2 es un medio de extinción eficaz, se deben explorar medios alternativos, como agua nebulizada a alta presión que tiene una alta capacidad de calor latente y puede desplazar al oxígeno. Es posible que se necesite investigación para determinar la capacidad de este método de control de incendios y las posibles ventajas en comparación con los rociadores, los drenchers o las inundaciones.

Transporte Seguro de Carga

El mayor riesgo para la tripulación y la seguridad del buque es el transporte de carga declarada incorrectamente. Algunos cargadores ya han implementado medidas que pueden, con el tiempo, hacer que el transporte de carga sea más seguro. Sin embargo, estas iniciativas deben abarcar a toda la industria.
A medida que los culpables que ponen en riesgo la seguridad se desvanecen en la noche, la industria debe considerar los beneficios de los esquemas de comerciantes confiables con aquellos que no participan, sujetos a un mayor escrutinio. Además, dado que la tecnología ya ofrece la capacidad de rastrear contenedores individuales, puede ser hora de explorar métodos para integrar el monitoreo de temperatura en el rastreo u otros dispositivos para ayudar a la detección temprana de incendios.

Competencia de la tripulación

La gente de mar se enfrenta a desafíos cada vez mayores, demasiados para tratarlos en este artículo. La perspectiva de nuevos métodos de propulsión y los riesgos asociados con las baterías de iones de litio, los vehículos eléctricos y las mercancías peligrosas no declaradas plantean nuevos desafíos a su vida laboral. Está claro que el programa de capacitación debe cambiar para prepararlos para el riesgo futuro.

Conclusión

Aunque se está haciendo mucho para abordar el problema de los incendios a bordo de los buques de carga, aún queda mucho por hacer. La industria ahora parece ser de una sola voz que exige un cambio. Si bien he ofrecido algunas ideas y posiblemente algunas soluciones, otros tendrán una contribución que hacer. Sin embargo, no tengo ninguna duda de que un concepto de barco seguro que abarque un enfoque holístico es fundamental para cualquier solución a largo plazo que se base en los estándares necesarios para enfrentar los desafíos en el mundo del transporte marítimo de hoy y de mañana.

Acerca del autor: John Gow comenzó su vida laboral en el ejército antes de unirse al Servicio de Bomberos y Rescate de Strathclyde, donde se desempeñó como bombero operativo y comandante de incidentes. Durante su carrera de 31 años, brindó capacitación a la gente de mar sobre los cursos básicos y avanzados de extinción de incendios de los Estándares de capacitación, certificación y guardia (STCW) y enseñó a los bomberos operativos sobre el uso de aparatos de respiración, procedimientos de búsqueda y comando de incidentes y extinción de incendios. Pasó sus últimos 13 años de servicio como investigador especialista en incendios antes de pasar al sector privado con IFIC Forensics, ahora Jensen Hughes. Como Director Técnico de Marina en Jensen Hughes, fue invitado a participar como miembro del grupo de expertos en incendios de buques portacontenedores convocado por la Unión Internacional de Seguros Marítimos (IUMI).