Espacios cerrados: soluciones de ingeniería

Si cree que el elemento humano es la única causa de muertes en espacios cerrados, piénselo de nuevo.

Los incidentes en espacios cerrados se citan como la principal causa de muertes en servicio en el transporte marítimo comercial. Los riesgos no se pueden eliminar simplemente, pero de todos modos hay una poderosa coalición que quiere actuar.

Dicen que existe una tendencia a culpar al incumplimiento de los procedimientos. Las investigaciones rara vez se centran en la practicidad de esos procedimientos o en la influencia del entorno operativo y el diseño de la embarcación, afirman. Actualmente, las pautas de la OMI son solo eso, pautas, y pueden ser interpretadas de manera diferente por diferentes segmentos de transporte marítimo.

Paul Markides, director de calidad marina de INTERCARGO, señala que incluso la definición de lo que es un espacio cerrado puede variar. En los buques de GNL, hay motivos para no designar las salas de compresores como espacios cerrados, ya que la gente entra en ellos con tanta frecuencia. Sería un inconveniente tener que llenar un permiso y probar la atmósfera cada vez. "¿Así que lo que? Los inconvenientes son una necesidad de la vida”.

Tener sistemas de detección incorporados sería un paso adelante, afirma. Sin embargo, más allá del gasto inicial, también existe la necesidad de pruebas, calibración y mantenimiento. "Es posible que no obtengas esa inversión de los propietarios hasta que la OMI las haga obligatorias".

INTERCARGO es parte de la coalición que intenta lograr cambios. Los miembros del Human Element Industry Group (HEIG) también incluyen la Cámara Naviera Internacional, OCIMF, la Asociación Internacional de Pilotos Marinos, la Federación Internacional de Asociaciones de Capitanes de Barcos, el Instituto de Ciencia y Tecnología de Ingeniería Marina (IMarEST), InterManager, el Real Instituto de Ingeniería Naval Arquitectos (RINA), Asociación Internacional de Misiones Cristianas, Federación Internacional de Trabajadores del Transporte y The Nautical Institute.

Martin L Shaw, presidente de IMarEST, dice HEIG presentó en junio una presentación a la OMI sobre la clasificación de espacios cerrados en función de los peligros y riesgos que deberían constituir la base de los procedimientos y regulaciones. HEIG también ha presentado una actualización de las Recomendaciones revisadas de la OMI 1050(27) para ingresar a espacios cerrados a bordo de barcos.

"No creo que alguna vez haya existido una nave diseñada para ser segura desde el punto de vista de la entrada a espacios cerrados", dice Shaw.

Un ejemplo es el uso de escaleras australianas, que fueron diseñadas para reducir los riesgos de "caídas desde altura" en los puertos de carga. En algunos diseños, estas escaleras estaban cerradas creando una atmósfera atrapada una vez cargada la carga. Esto puede provocar muertes en el puerto de descarga.

HEIG ha producido el Análisis sistémico y reducción de riesgos en espacios cerrados en el diseño de buques y sistemas (SARESH) – definir una jerarquía de control de peligros y proporcionar orientación para reducir los riesgos a través de soluciones de ingeniería. También ha producido Soluciones Técnicas para Muertes en Espacios Cerrados.

"No creo que alguna vez haya existido una nave diseñada para ser segura desde el punto de vista de la entrada a espacios cerrados". Martin L Shaw, presidente, IMarEST

Los diseñadores podrían intentar evitar la necesidad de entrar en un espacio cerrado en el mar: la entrada en dique seco reduce el riesgo, ya que el barco debería estar en un entorno más seguro, más planificado y predecible. Lograr esto implicaría evitar la necesidad de instalar equipos en espacios cerrados, permitir su retiro para mantenimiento y reparación o garantizar que requiera un mantenimiento mínimo o nulo entre diques secos. La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación tiene procedimientos sólidos para la entrada a espacios cerrados, y muchos estados tienen Los requisitos nacionales también, pero HEIG ve la necesidad de una revisión integrada del EPP para la entrada a espacios cerrados, ya que a menudo es una colección de equipos no coincidentes que no se ajustan cómodamente y pueden no funcionar correctamente.

La reubicación y ampliación de los orificios de acceso podría ser un cambio de ingeniería mitigante que se podría lograr fácilmente en dique seco. Las disposiciones de acceso deben permitir el paso de un grupo de rescate con SCABA y equipo de elevación de heridos. El acceso para la ventilación podría estar alejado de la boca de acceso y se podría proporcionar ventilación fija en los casos en que se requiera un acceso regular.

El uso de drones podría reducir la necesidad de entrar en espacios cerrados. Esta tecnología está siendo desarrollada por varias sociedades de clase, incluido el proyecto REDHUS en el que participan DNV, NTNU, el propietario del buque cisterna Altera, el operador de buques graneleros Klaveness y la empresa de robótica ScoutDI. El grupo está impulsando el desarrollo de operaciones más allá de la línea de visión visual (BVLOS) para inspecciones sin entrada humana. Equipar a un equipo con un dron de inspección de interiores reduce la cantidad de personas necesarias y agiliza las inspecciones. Si eligen ingresar al espacio, menos personas estarán expuestas por un tiempo más corto.

Los diseños de los buques deberían revisarse con el objetivo de reducir el número de espacios cerrados. Aún así, es más fácil decirlo que hacerlo. La simplicidad del tanque de carga en un petrolero de doble casco, por ejemplo, se ve compensada por la complejidad de los tanques de lastre adyacentes.

Sarah Watts, presidenta del Comité de Seguridad de RINA, señala que los arquitectos navales son a menudo criticados por su mal diseño, pero hay que reconocer que tienen que trabajar con muchas limitaciones, incluido el cumplimiento de las normas y las especificaciones y deseos de los armadores y astilleros. El equipamiento de los barcos puede implicar que los contratistas encaminen tuberías y cables a través de la estructura interna sin tener en cuenta cómo restringen el acceso al interior del espacio.

Watts señala el riesgo fisiológico de que no haya una respuesta corporal a la falta de oxígeno, sino que sea una alta concentración de CO2 la que provoque la sensación de "falta de aire". "Si entras en una habitación con 100% nitrógeno, lo más probable es que nunca notes la falta de oxígeno antes de morir".
El peligro que supone una pequeña abertura suele ser evidente. Bodegas de carga con grandes aberturas, pero las propiedades que agotan la atmósfera de cargas como el carbón no son tan obvias. "Es posible que en estos casos el tamaño de la trampilla en realidad oculte el problema". Y, afirma, la alternativa a eliminar los espacios cerrados es reducir su número, lo que podría reducir la formación impartida, lo que potencialmente agravaría el problema.

Sin embargo, Watts reconoce que se puede hacer más en diseño y, junto con HEIG, RINA participa en el consorcio industrial Together in Safety, un consorcio industrial no regulatorio que conecta el sector marítimo con el propósito común de trabajar juntos para mejorar la seguridad. Los arquitectos navales deben tener en cuenta que el diseño permite una operación segura, afirma. “Si el diseño no permite una operación segura; es simplemente un mal diseño”.

"Si entras en una habitación con 100% nitrógeno, lo más probable es que nunca notes la falta de oxígeno antes de morir". - Sarah Watts, presidenta del Comité de Seguridad de RINA