
Errores de navegación causaron que crucero chocara contra muelle en Alaska
La dependencia excesiva de una carta electrónica, la falta de comunicación y una carta de navegación obsoleta fueron algunos de los factores que llevaron a que un crucero chocara contra un muelle el año pasado cerca de Sitka, Alaska, dijo el martes la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB).
El crucero Radiance of the Seas de Royal Caribbean estaba atracando en la terminal de cruceros de Sitka Sound el 9 de mayo de 2022, cuando golpeó y dañó un delfín de amarre. El crucero sufrió una hendidura menor en el casco. El delfín de amarre sufrió daños en tres de los cuatro pilotes que lo sostienen. No se reportaron heridos entre los 1.375 pasajeros, 782 tripulantes y cuatro pilotos a bordo. El contacto resultó en $2.1 millones en daños al muelle y afectó el tráfico de cruceros a la Terminal de Cruceros de Sitka Sound por el resto de la temporada 2022.
En abril de 2021, el muelle de la terminal de cruceros de Sitka Sound se amplió 395 pies, incluida la adición de dos delfines de amarre conectados por una pasarela y un muelle flotante de 410 pies de largo junto a los delfines existentes. La terminal de cruceros de Sitka Sound no informó a la Administración Nacional del Océano y la Atmósfera (NOAA), la agencia a cargo de actualizar las cartas náuticas costeras de EE. UU., de la extensión. NOAA no tenía registro de la construcción hasta que los investigadores de NTSB les informaron de la extensión del muelle después del contacto. En el momento del contacto, la carta de navegación electrónica (ENC) que usaba el crucero no mostraba el muelle extendido ni los delfines agregados.
El muelle de la terminal de cruceros de Sitka Sound se muestra el 9 de junio de 2022, con una barcaza junto al delfín dañado para su reparación (sin la pasarela). (Fuente: NTSB)La tripulación del Radiance of the Seas se basó en gran medida en el sistema de información y cartas electrónicas (ECDIS) de la embarcación para planificar y ejecutar su atraque. El capitán y el equipo del puente tenían otras tecnologías de navegación, incluidos radares y cámaras, disponibles para ayudarlos con la aproximación a la terminal. Incluso con estas herramientas disponibles, la tripulación se basó únicamente en el ECDIS, que mostró una ENC inexacta.
Durante el atraque, el contramaestre y el capitán no confirmaron el tipo de distancias que se estaban comunicando durante el atraque. El contramaestre estaba transmitiendo distancias precisas al delfín más al norte del muelle, pero el capitán asumió incorrectamente que el contramaestre estaba diciendo cuánto espacio libre tendría el barco cuando la popa pasara al delfín.
La NTSB determinó que la causa probable del contacto fue que el capitán y el equipo del puente confiaron demasiado en una carta electrónica para identificar la posición del muelle en relación con su ubicación de rotación planificada, y el malentendido del capitán sobre las distancias de espacio libre hasta el muelle que llamó el miembro de la tripulación en el popa mientras el buque giraba. Contribuyó el hecho de que la terminal de cruceros de Sitka Sound no informara a la autoridad hidrográfica correspondiente sobre la extensión del muelle en la vía fluvial para actualizar la carta de navegación pertinente.
Los investigadores de la NTSB mencionaron dos lecciones aprendidas como resultado de la investigación, la planificación del viaje y la notificación de modificaciones en el puerto o la terminal.
“La planificación adecuada del viaje incluye el desarrollo de un plan completo para cada fase del viaje, desde el puerto de inicio del buque hasta su puerto final (atracadero a atracadero), incluido el abandono del muelle y el amarre”, dice el informe. “Los puntos de referencia para maniobrar deben identificarse, medirse con precisión e informarse claramente. Los equipos del puente del buque también deben asegurarse de tener los datos más actualizados antes de ponerse en marcha y consultar con los prácticos locales sobre la precisión de las cartas de navegación para garantizar que las representaciones de los puertos y/o terminales sean correctas”.
“Los puertos y terminales deben informar de inmediato las modificaciones significativas a las configuraciones de puertos o terminales a la autoridad hidrográfica correspondiente (por ejemplo, la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica) para que las cartas puedan actualizarse y los cambios estén fácilmente disponibles para los propietarios de embarcaciones, operadores y tripulaciones. /equipos puente”, decía el informe.
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