En la Amazonía brasileña, los puertos de granos de Cargill encuentran resistencia local

Durante siglos, las comunidades ribereñas, incluidos los "quilombolas" descendientes de africanos esclavizados que escaparon de plantaciones y ranchos, han compartido la isla Xingu en la cuenca del Amazonas de Brasil.

Sus habitantes viven en casas de madera pintadas de colores brillantes con vistas a los ríos donde pequeñas embarcaciones cruzan entre las islas y la ciudad de Abaetetuba en el continente para comerciar con pescado, semillas y frutas recolectadas en la selva amazónica en su patio trasero.

Sin embargo, en 2016, unos desconocidos atracaron en la isla Xingu, en el estado de Pará, y la vigilaron con algo desconocido: postes de hormigón para vallas.

Los árboles talados ahora se pudren en el suelo junto a los postes que marcan casi 359 hectáreas (887 acres) de selva amazónica, tierra que luego fue comprada por el gigante estadounidense del comercio de granos Cargill y destinada a un proyecto portuario de 700 millones de reales (143 millones de dólares). a lo que muchos residentes de la isla Xingu se oponen amargamente.

"Esto me está perjudicando", dijo el pescador Joao Assuncao dos Santos, de 64 años, a la Fundación Thomson (Servicio-Marítimo), señalando la parcela de tierra de Cargill demarcada por los postes a sólo unos metros de su casa.

"Mis árboles de mango, acai y cupuacu están todos de su lado", dijo dos Santos. Su familia es una de las 180 personas cuyos derechos territoriales sobre la isla Xingu fueron reconocidos en 2005 por el gobierno federal de Brasil cuando estableció una reserva agrícola y forestal comunitaria, conocida como PAE, en la zona.

Los isleños dicen que Cargill nunca debería haber podido adquirir el terreno para la terminal de exportación de granos planificada, ya que era parte de la reserva PAE, un área de 2.705 hectáreas (6.680 acres) utilizada para obtener productos agrícolas y forestales como las preciadas bayas de acai. .

Dos Santos y otros habitantes del Xingu cifran sus esperanzas de detener el proyecto portuario en una demanda que involucra a fiscales federales que encontraron "irregularidades" en la cadena de documentos y procedimientos que llevaron a la venta del terreno a Cargill.

Los fiscales dijeron en junio que el proceso mediante el cual Cargill adquirió el terreno -que originalmente era terreno público- sin consultar a la comunidad local "se parece mucho a prácticas ilegales" de acaparamiento de tierras. También solicitaron a Cargill que suspendiera cualquier medida para avanzar en el proyecto.

Los fiscales se unieron a la demanda después de que el poder judicial les preguntara si querían actuar al respecto, una práctica común en casos legales con impacto social en Brasil.

En agosto, la fiscalía federal del estado de Pará inició una investigación penal.

Cargill, el mayor comerciante de cereales del mundo y la mayor empresa privada de Estados Unidos, dijo a la Fundación Thomson (Servicio-Marítimo) que compró el terreno "de buena fe y siguiendo todos los protocolos de la empresa para garantizar la legalidad de la operación".

Demanda de diálogo
La tenencia de la tierra es una fuente persistente de disputas en la Amazonía brasileña, donde la especulación y el "acaparamiento" de tierras públicas o comunales -a menudo para el desarrollo de infraestructura, agricultura o minería- están vinculados a la deforestación y a los agravios indígenas.

Una entrada de 2005 en el Diario Oficial Federal de Brasil afirma que la isla Xingu, incluida la parcela adquirida por Cargill, fue designada como reserva agrícola y forestal comunitaria denominada PAE Santo Afonso.

Además de utilizar esta tierra para plantar cultivos y recolectar madera, semillas y frutas, los lugareños dijeron que pescan en tres lagos llamados Piri.

"Cuando yo era niño y mis padres eran jóvenes, íbamos allí en diciembre a pescar (y) mariscos", dijo Cleonice Araujo Cavalheiro, de 70 años, quien nació y creció en la zona. "Volvimos con las cestas llenas".

Pero ahora Piri está parcialmente rodeada por los postes de la cerca.

En una respuesta judicial a la demanda de 2022, Cargill dijo que había firmado un acuerdo con el desarrollador portuario Brick Logistica en 2015 en el que se comprometía a comprar el área donde quiere construir su puerto.

Los registros notariales y la respuesta de Cargill muestran que el gobierno vendió oficialmente el terreno a Brick Logistica en 2019 por alrededor de 1,38 millones de reales. Al cabo de un año, Brick Logistica se lo revendió a Cargill por 53,2 millones de reales.

Brick Logistica dijo que documentos oficiales muestran que el terreno había estado ocupado de forma privada "durante al menos 60 años". En ese período, los lugareños sólo lo utilizaban para la agricultura o la ganadería con el permiso de quienes lo controlaban, añadió la empresa.

Cargill dijo que la propiedad que adquirió ya había sido vendida de forma privada antes de que el terreno fuera designado como parte del PAE.

El gigante agroindustrial estadounidense enfrenta acciones legales adicionales por su planeado puerto de Abaetetuba, que sería utilizado por barcos que transportarían hasta 9 millones de toneladas al año, principalmente de maíz y soja, a través del Amazonas desde las regiones norte y medio oeste de Brasil como una alternativa a las carreteras saturadas y al sur. puertos.

El año pasado, un tribunal estatal de Pará dictaminó que se debe consultar a los isleños como parte del proceso de concesión de licencias al puerto. En agosto, el caso fue transferido al sistema de justicia federal, que aún no se ha pronunciado sobre el tema, lo que de hecho dejó el proyecto en suspenso.

Rosalina dos Santos Teles, líder de la comunidad "quilombola" de Bom Remedio en la isla Xingu, dijo que sus miembros viven a pocos kilómetros del puerto previsto y "exigen ser consultados".

"En sus estudios ambientales (de Cargill) es como si no hubiera nadie aquí", dijo, mostrando un folleto que describe un protocolo comunitario para la consulta de proyectos que la afecten.

Cargill dijo a la Fundación Thomson (Servicio-Marítimo) que "no escatimó esfuerzos para dialogar con todos los actores sociales relacionados con el proyecto", y agregó que estaba cumpliendo con el proceso de licenciamiento ambiental para la terminal portuaria.

"No hemos construido ni construiremos una terminal hasta que todos los permisos requeridos estén en su lugar y hayamos consultado con las comunidades locales", dijo en un comunicado informado por (Servicio-Marítimo) después de que la investigación criminal se hiciera pública.

La infraestructura impulsa la deforestación
La investigación penal de los fiscales se produce mientras Cargill y otras empresas enfrentan llamados locales e internacionales para evitar que su infraestructura portuaria y ferroviaria, existente y planificada, dañe a las comunidades indígenas y de otro tipo, y al bosque amazónico.

Se espera que el comercio de cereales en la cuenca del Amazonas de Brasil aumente considerablemente si la región se conecta a dos ferrocarriles planificados: Ferrograo ("Grainrail"), respaldado por Cargill, y el Ferrocarril Para, respaldado por China.

Mathew Jacobson, director de campaña del grupo de defensa del medio ambiente Stand.earth, con sede en Estados Unidos, dijo que Cargill está "aumentando drásticamente la infraestructura que impulsa la deforestación" al tiempo que hace "promesas públicas... para eliminar gradualmente la deforestación de toda su cadena de suministro".

Cargill dice en su sitio web que se ha comprometido a poner fin a la deforestación en toda su cadena de suministro agrícola para 2030. No respondió a una solicitud de comentarios sobre el impacto de su infraestructura.

Barcazas pertenecientes a otra empresa ya están atracando en el estrecho donde Cargill quiere construir el puerto de Abaetetuba, entre Xingu y la isla más pequeña de Capim, lo que, según los lugareños, ahuyenta a los peces y los pone en peligro.

"El tráfico se está poniendo feo, un barco tras otro... Ya no podemos pescar de noche por miedo a que nos atropellen", dijo el pescador de Santo Afonso, José Rosivaldo Rodrigues Cardoso.

Le preocupa que las olas más grandes de los barcos de granos de Cargill puedan hundir los barcos pesqueros si el proyecto del puerto sigue adelante y comienza a operar como estaba inicialmente previsto para 2025.

Otros dijeron que les preocupaba que su construcción destruyera rocas que son una zona de desove y pesca.

Cuando se le preguntó sobre las quejas relacionadas con la adquisición de tierras, Cargill dijo que su proyecto portuario utilizaría sólo una parte de las tierras que controla en la isla Xingu.

El resto se conservará "e incluso podrá seguir siendo utilizado por los residentes", afirmó la empresa en una respuesta escrita a las preguntas.

Acuerdo de tierras en disputa
La investigación penal está relacionada con una demanda presentada en 2021 por la agencia de ayuda católica Cáritas, que sostiene que la venta del terreno ahora controlado por Cargill se basó en documentos y procedimientos ilegales de agencias gubernamentales, funcionarios municipales y las propias empresas.

Los abogados de Caritas argumentan que eso significa que la transferencia de la tierra al control privado debería revertirse, pidiendo a Cargill y Brick Logistica que compensen a las familias locales por los daños colectivos "debido al fraude en los registros públicos" y el consiguiente daño "económico, social y ambiental".

En su respuesta judicial de 2022, Cargill dijo que los títulos de propiedad emitidos por un notario local y firmados por los alcaldes de Abaetetuba en 2001 y 2016 mostraban que el municipio había verificado la "ocupación de buena fe" de la zona, allanando el camino para que pasara a manos privadas.

Caritas, sin embargo, dijo que esos documentos eran ilegales ya que el municipio nunca fue propietario formal de las tierras federales de la isla y, por lo tanto, no estaba en condiciones de autorizar su transferencia.

La alcaldía de Abaetetuba dijo que el fiscal municipal estaba reexaminando los documentos pertinentes y que "actuaría inmediatamente... si se encontrara alguna irregularidad en la titulación".

También hay desacuerdo sobre la legitimidad del proceso de creación del PAE. Cargill argumentó en su respuesta a la demanda de Caritas que la PAE Santo Afonso no se había establecido formalmente de acuerdo con las normas gubernamentales.

El Instituto Nacional de Colonización y Reforma Agraria (INCRA) dijo a la Fundación Thomson (Servicio-Marítimo) que firmó un acuerdo en 2005 con la oficina de propiedad del gobierno federal (SPU), que condujo a la creación de alrededor de 320 PAE en el Amazonas, incluido Santo Afonso.

A finales de 2021, INCRA excluyó el terreno adquirido por Cargill del PAE Santo Afonso, medida que desde entonces ha dicho que reevaluará y que podría reconsiderarse.

La fiscalía dijo a la Fundación Thomson (Servicio-Marítimo) que las comunidades de la isla Xingu tienen un derecho constitucional al área y no deberían ser penalizadas por ninguna deficiencia por parte del estado cuando estableció los PAE.

Amenaza en toda la Amazonía
Los investigadores consideran que el caso legal sobre la adquisición de tierras tiene implicaciones más amplias para las comunidades del bosque amazónico.

Caritas dijo en la demanda que los derechos a la tierra de más de 113.000 familias que viven en los asentamientos PAE de Brasil podrían verse debilitados si los tribunales aceptan los argumentos utilizados para vender la parcela de tierra de Santo Afonso.

Según el INCRA, los proyectos PAE cubren 9,8 millones de hectáreas, una superficie mayor que Austria o el estado estadounidense de Carolina del Sur. Ahora está reevaluando todas las solicitudes de "empresas" que se superponen con áreas PAE, dijo.

Tatiane Vasconcelos, estudiante de doctorado en derecho en la Universidad Federal de Pará y autora de la investigación que sustenta la demanda del Xingu, dijo que hay "un movimiento para invadir" los proyectos del PAE, utilizando "el mismo modus operandi" en toda la Amazonia.

En otras partes del estado de Pará, las comunidades indígenas y otras comunidades tradicionales están en desacuerdo con Cargill por dos de sus otros puertos fluviales amazónicos, Santarem e Itaituba, diciendo que no fueron consultados durante el proceso de concesión de licencias de conformidad con el derecho brasileño e internacional.

En el caso de Santarem, que comenzó a operar en 2003, Cargill dijo a la Fundación Thomson (Servicio-Marítimo) que siguió la legislación vigente sobre estudios y consultas indígenas en el momento de su proceso de concesión de licencia y que "no puede ser acusada de no haber cumplido con las normas que entraron en vigor". o fueron regulados" después.

Con Itaituba, en funcionamiento desde 2017, Cargill dijo que Amport, la asociación que representa las terminales portuarias en la región amazónica de Brasil, había presentado un plan preliminar para consultar a las comunidades indígenas locales, pero aún estaba esperando la aprobación del gobierno.

El pueblo indígena Munduruku dice que los puertos administrados por Cargill y otras empresas privadas en Itaituba perjudican sus actividades de pesca y navegación, al tiempo que impulsan la especulación territorial, las invasiones y el acaparamiento de tierras dentro de su territorio, algo que temen que pueda verse exacerbado por el ferrocarril Ferrograo planeado.

Beka Saw Munduruku, un líder de 21 años del territorio amazónico de Sawre Muybu, viajó a la oficina central de Cargill en Minneapolis el 12 de octubre para entregar personalmente una carta a la familia Cargill-MacMillan, propietaria de la empresa, instándolas a para detener la destrucción del bosque de su pueblo.

Cargill no respondió a una solicitud de comentarios sobre la carta. En agosto, el presidente de la compañía en Brasil, Paulo Sousa, calificó la oposición al ferrocarril Ferrograo como "una irresponsabilidad".

"Lo que es irresponsable es que su empresa haga promesas de poner fin a la deforestación mientras continúa expandiéndose en nuestros territorios y da licencia a otros para que hagan lo mismo", escribió el joven representante de Munduruku en la carta abierta.

($1 = 4,8888 reales)

((Servicio-Marítimo) - Informe de Andre Cabette Fabio; Informe adicional de Avi Asher-Schapiro; Editado por Megan Rowling, Helen Popper y Alister Doyle. La Fundación Thomson (Servicio-Marítimo) es el brazo caritativo de Thomson (Servicio-Marítimo).)