'El transporte marítimo tiene que ver realmente con el riesgo de los precios': sesión sobre productos básicos agrícolas en Geneva Dry - S-M247
La gestión del riesgo formó gran parte del debate durante la sesión sobre productos básicos agrícolas en Geneva Dry a principios de este mes, moderada por Maryana Yarmolenko Stober, asesora general asociada del gigante de los cereales ADM y presidenta de WISTA Suiza.
Al iniciar el procedimiento, Alex Haubert, exjefe de transporte marítimo del gigante brasileño de la soja Amaggi, citó un libro escrito por el gurú de la cadena de suministro, Martin Christopher, y señaló que las empresas no compiten, pero las cadenas de suministro sí.
"Cuando miras el transporte de granos en general y la cadena de suministro en general es exactamente lo que es, no es que ADM compita con Bunge, con Cargill... Es sólo que sus cadenas de suministro compiten entre sí, y cada empresa administra el negocio en de una manera diferente”, dijo Haubert, preparando el escenario para una profunda inmersión de una hora en las complejidades del comercio de granos.
Centrándose únicamente en la demanda china de soja, Haubert explicó a los delegados cómo la República Popular había pasado de importar 3 millones de toneladas al año a más de 100 millones de toneladas este siglo.
"Tan pronto como se tienen volúmenes tan altos, también se tiene una cadena de suministro que es más frágil", advirtió.
“El transporte marítimo tiene que ver realmente con el riesgo de los precios”, dijo Jan Rindbo, director ejecutivo del armador danés Norden, entrando en el meollo de la discusión que siguió. El riesgo climático –no sólo la descarbonización, sino también las perturbaciones climáticas– es especialmente importante, dijo Rindbo, mientras en la sesión se discutían cargamentos sensibles al clima y problemas provocados por sequías e inundaciones.
El uso de datos podría ayudar al transporte marítimo a gestionar mejor el riesgo. Sin embargo, el jefe de Norden advirtió: “Dado que todavía somos una industria en gran medida analógica, todavía hay mucho camino por recorrer como industria para volvernos un poco más sofisticados en términos de cómo gestionamos ese riesgo. "
Sólo este año, se prevé una exportación de alrededor de 635 millones de toneladas de cereales, según Jason Martinet, jefe de transporte seco de Montfort Trading. Si bien los cereales podrían representar el 25% de toda la demanda de graneleros panamax, cuando se trata de toneladas-milla esa cifra se dispara hasta el 60%, dijo Martinet.
“Hay mucho más tiempo en el puerto. Por lo tanto, equivocarse y fijar un precio incorrecto es un ejercicio muy, muy costoso”, afirmó Martinet.
Los operadores asumen demasiados riesgos, dijo Haubert, dado que el flete suele representar sólo entre el 5% y el 7% del costo total del producto básico, una cifra que recientemente había aumentado al 9%.
"El riesgo es bueno si sabes cómo ponerle precio, te da una ventaja competitiva en comparación con otros", argumentó Rindbo de Norden. “Cuanto mejor conozcas ese negocio, tal vez mejor será el margen. Si no hay riesgo, todos pueden ponerle precio”.
Martin Fruergaard, director ejecutivo de Pacific Basin Shipping de Hong Kong, sostuvo que el sector todavía era en gran medida un negocio de personas y que la industria todavía estaba luchando por aprovechar los datos.
“El problema no son realmente los datos que tenemos, toneladas de datos, sino organizarlos para que las personas que toman decisiones puedan usarlos y luego, por supuesto, es necesario tener una cultura en la organización. empresa donde realmente la gente quiere usarlo”, dijo Fruergaard.
En cuanto a la geopolítica, un tema constante en la mayoría de las sesiones del evento de dos días, Rindbo dijo que quedaron atrás los días en los que el sector era sólo un puro análisis de oferta y demanda para intentar predecir los mercados.
El panorama geopolítico significa que el transporte marítimo se está volviendo más ineficiente, dijo Rindbo a los delegados, describiendo cómo la industria había pasado de una época en la que una flota global uniforme podía comerciar en casi todas partes a una en la que la flota mundial está dividida en bloques. Todas estas interrupciones significan que se necesitan más barcos y, sin embargo, existen limitaciones en la capacidad global de los astilleros, observó.
De manera similar, las regulaciones ambientales regionales están fracturando la flota global y Rindbo señala que los barcos más modernos y económicos se centran cada vez más en el comercio que involucra a Europa, lo que a menudo conduce a tramos de lastre más largos.
"Creo que nosotros, como industria, hemos estado invirtiendo un poco en barcos", admitió Fruergaard de Pacific Basin. El problema que él (y sus pares) enfrentan ahora son los altos precios en los astilleros y todas las incertidumbres actuales que rodean a los combustibles verdes. Pacific Basin no ha comprado barcos desde hace algún tiempo, admitió, prefiriendo invertir en recompra de acciones.
Esto luego provocó una pregunta de la audiencia sobre por qué los propietarios en el escenario no estaban comprando más en FFA para distribuir su riesgo en lugar de simplemente recomprar acciones.
"Estamos haciendo algunas transacciones de la FFA porque en realidad creo que hay algo de valor en eso, pero también estamos recomprando nuestras acciones porque si puedes recomprar tus acciones por debajo del precio implícito de los barcos que posees, entonces eso también es una buena relación calidad-precio”, respondió Rindbo de Norden, quien luego recordó a la audiencia el tema de Geneva Dry: "donde se cierran los negocios a granel".
"Hay muchos acuerdos excelentes en este momento, así que sólo se trata de encontrarlos y ejecutarlos", dijo Rindbo, aunque admitió que ahora existe una gran disparidad entre los precios de los activos y la capacidad de generar ganancias.
Geneva Dry, la conferencia de envío de productos básicos más importante del mundo, regresa el 28 y 29 de abril del próximo año con pases para delegados limitados a solo 800. Las entradas ya están a la venta aquí.
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