El plan de Milei para impulsar las exportaciones agrícolas de Argentina: un río más profundo

Por Jonathan Gilbert () - para comprender la lucha de Argentina por ser competitiva, considere la difícil situación del Hansa Oslo.

Recién cargado de una carga de aceite de soja a orillas del río Paraná, el camión cisterna zarpó destinado a la India, solo para detenerse a ocho millas río abajo mientras su quilla excavaba en una gruesa capa de limo.

La escena en noviembre era demasiado familiar. Los barcos en el Paraná encallan aproximadamente una vez al mes, bloqueando el canal de navegación ocupado durante horas o incluso días a la vez. Los gruñidos del río son más que una molestia: están amenazando la viabilidad de la industria de exportaciones de cultivos de Argentina, por un valor de unos $ 30 mil millones al año, así como la visión del presidente Javier Milei de cambiar su economía fallida de una vez por todas.

El miércoles, esa visión se estrelló contra la realidad. El gobierno de Milei canceló una subasta para dragar el río más profundo después de recibir una sola oferta, y anunció que investigará el grupo Deme de Belgium, que presentó la única oferta. Argentina alegó que Deme había presionado potencialmente a otras empresas.

La subasta fallida plantea otro revés que puede exacerbar las preocupaciones de que el tiempo se está agotando para que Argentina revise una vía fluvial que sirve como su vida económica. La vecina Brasil, donde la infraestructura marítima ya se está expandiendo rápidamente, podría construir un liderazgo insuperable como potencia agrícola de América Latina.

"Brasil nos deja atrás, y si retrasamos más, inevitablemente perderemos aún más competitividad", dijo Antonio Sánchez, un experto en infraestructura de envío argentino de la firma de consultoría con sede en Panamá Talasonomica.

El Paraná es la puerta de entrada a Argentina a los mercados globales. Alrededor del 80% de todos los cultivos del país están cargados en sus costas. Pero el canal de envío no se ha profundizado desde 2006, incluso cuando Global Soy Commerce se ha duplicado en el mismo período.

Las aguas poco profundas significan que los exportadores en Argentina no pueden cargar un barco Panamax típico como en el rival Brasil. En cambio, los buques que salen del Paraná tienen que anclar nuevamente en los puertos del Atlántico para recargar sus cargas, ya sea en Bahía Blanca de Argentina, o en Santos o Paranaguá de Brasil. Los desvíos cuestan cientos de millones de dólares cada año.

La eficiencia de tener una ruta de envío que se ejecuta al lado de la superficie de la granja principal estimuló a los mayores comerciantes de agricultura del mundo, como Bunge Global SA, Cargill Inc., Louis Dreyfus Co. y Vitalra Inc., para construir un vasto complejo industrial para procesar la soja de Riverside por Riverside Ciudad de Rosario. El desarrollo, que comenzó en la década de 1990, convirtió a Argentina en el exportador número 1 de comida de soja, un alimento para ganado y aceite de soja, utilizado en alimentos y biocombustibles.

Ahora, el país está tratando de recuperar la ventaja logística que atrajo a los comerciantes en primer lugar.

"Taming the Raging River para crear la vía fluvial fue una de las mayores historias de éxito en la historia náutica", dijo Sergio Borelli, quien navegó al Paraná durante años como piloto de barco. “Pero dentro de 10 a 15 años nos dimos cuenta de que teníamos demasiados barcos y un canal cuyas dimensiones eran demasiado pequeñas para lo que aspiramos a hacer. Debe ser más profundo, más ancho, más largo ".

Por lo tanto, fue inicialmente un alivio a fines del año pasado cuando el gobierno de Milei publicó los términos de un nuevo acuerdo de dragado, incluida una disposición clave para profundizar la vía fluvial a 39 pies (11.9 metros) desde 36 pies en cinco años, y la posibilidad de cavar aún más profundo - Aunque no está claro qué impacto tendrá tanto la excavación de limo en los humedales apreciados.

Eso cuadró con el voto de Milei de desatar todo el potencial de los asediados agricultores de Argentina. El país depende de ellos para los ingresos de montaña dura, que es vital para lograr un crecimiento económico sostenido. Pero durante mucho tiempo se han visto obstaculizados por el hábito del gobierno de gravar y entrometerse en las exportaciones, todo mientras observa las expansiones de los puertos en Brasil mantener el ritmo de su notable boom de cultivos.

Los dredgers tuvieron hasta el miércoles para presentar ofertas para el contrato. En el pasado reciente, el CCCC Shanghai Dredging Co. de China también ha expresado interés, pero los funcionarios de Milei han excluido las entidades controladas por el estado de la licitación.

La licitación fallida también llegó después de que el contrato para mantener la vía fluvial se permitió expirar hace unos años, lo que generó ineficiencias administrativas que los transportistas están pagando con caminatas recientes a peajes fluviales.

Cuando los colonizadores españoles comenzaron a saquear la montaña Potosí en la Bolivia moderna en el siglo XVI, enviaron sus preciosos metales a lo largo del Paraná, a través de extensiones de selva tropical y pampa, prestando el punto de salida cerca de Buenos Aires su nombre: Río de la Plata, o Estuario del río Silver.

Cientos de años después, Jan de Nul NV de Bélgica forjó el canal de navegación de hoy. Eso permitió que los petroleros y los transportistas a granel navegaran cientos de millas tierra adentro desde el Océano Atlántico y el Paraná se convirtió en una autopista para las exportaciones, al igual que el Río Amarillo de Mississippi y China. Además de los cultivos, el Paraná es utilizado por exportadores de acero, importadores de fertilizantes y en los comercios de combustible y automotriz.

Pero cuando el Paraná se convirtió en un activo preciado en un pasivo, el cambio climático exacerbó los desafíos que enfrentan los marineros cuando Argentina soportó varias sequías en los últimos años. Con sus pases estrechos y sus cambios peculiares en el borrador, los barcos deben perder el tiempo precioso esperando que las mareas oceánicas hinchen el canal y proporcionen niveles de agua navegables.

“La vía fluvial es anticuada; Es esencial llevarlo a la era moderna ", dijo Alfredo Sesé, un experto en transporte de carga en la Junta de Comercio de Rosario. "Sin mejoras, corremos el riesgo de una producción industrial estancada, desinversión en puertos y procesamiento de soja, y, a su vez, una reducción en las entradas de dólar a la economía".

Sin duda, la licitación de Milei ya había sido criticada, incluso de grupos de exportación y marítimos que desean un requisito para que el canal vaya a más de 39 pies para cargar completamente los barcos Panamax con comida de soja. Eso, dicen, realmente ayudaría a cerrar la brecha con Brasil.

"Tenemos que ir directamente a 42 pies", dijo Guillermo Wade, jefe del grupo de puertos Capym en Rosario. "De lo contrario, será inútil".

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