El comercio del carbón se enfrenta a una perturbación extrema - S-M247

Los organizadores reunieron algunos peces gordos para la sesión de carbón de Geneva Dry con personas como Hamish Norton y Peter Weernink sentados uno al lado del otro en el escenario para una inmersión profunda de una hora en un mercado muy dislocado.

Para preparar el escenario, Burak Cetinok, jefe de investigación de Arrow y moderador de la sesión, dijo: “El carbón se encuentra en una coyuntura crítica, atrapado en la presión por alternativas energéticas más limpias y la demanda persistente de generación de energía asequible con la industria naviera navegando por este panorama de intereses en competencia y dinámicas de mercado en evolución”.

Cetinok destacó los fuertes volúmenes de carbón transportados por vía marítima experimentados en los últimos 18 meses y pidió a Alexis Ellender, analista principal de graneles secos de Kpler, que explicara más al respecto.

El año pasado fue un “año excepcional”, dijo Ellender, algo que continuó en el primer trimestre de este año, con el aumento del carbón enviado a China en poco menos del 10%.

Sin embargo, Ellender fue más cauteloso sobre las perspectivas para China, señalando que los volúmenes de importación de marzo se mantuvieron estables, mientras que abril fue en realidad inferior año tras año.

"China tiene una increíble capacidad de sorprender", comentó Weernink, presidente de SwissMarine y uno de los operadores de graneles secos más conocidos del mundo en este siglo, destacando cómo las grandes casas comerciales a menudo se habían equivocado en sus pronósticos con respecto a la demanda del Mercado Popular. República a lo largo de los años.

Así es, coincidió Steve Kunzer, director ejecutivo de Lila Global, propietaria de Dubái. “Sabes que China sorprenderá todo el tiempo. Ya saben, hay mentiras, malditas mentiras y estadísticas chinas”, dijo Kunzer a los delegados.

Hamish Norton, presidente de Star Bulk Carriers Corp, dijo que uno de los impulsores del carbón eran los automóviles en China.

"China está impulsando el uso de automóviles eléctricos entre su población a un ritmo tremendo", dijo, señalando cómo los impuestos se habían sesgado para favorecer a los automóviles que no dependen del petróleo importado, aunque esto a su vez aumenta la demanda de electricidad alimentada con carbón.

A continuación, se interrogó a Weernink sobre la reciente tendencia al aumento de los volúmenes de transporte frontal.

"Una de las cosas hermosas que tienen los datos estos días es que puedes ver lo que está sucediendo", dijo, y luego explicó cuánto carbón colombiano se dirige ahora hacia el este, mientras que prácticamente no hay mercado en el Atlántico excepto Turquía, que hoy en día se abastece principalmente de carbón ruso. Todo esto se ha visto agravado aún más por las restricciones del Canal de Panamá y el cierre del puerto de Baltimore en la costa este de Estados Unidos, lo que ha generado un mercado atlántico muy desequilibrado.

"Hemos visto cambios bastante bruscos en los últimos seis meses, especialmente en el Atlántico", coincidió Cetinok, el moderador de la sesión.

Kunzer, de Lila Global, dijo que las interrupciones en el Canal de Panamá y el Canal de Suez están teniendo un impacto significativo en el comercio del carbón. Curiosamente, señaló que para los barcos que transitan por Suez y el Mar Rojo devastado por la guerra, el número de cabos de más de 10 años en esta peligrosa ruta no ha disminuido mucho ya que sus primas de seguro son mucho menores.

Al hablar de las exportaciones colombianas, Kunzer dijo: “El carbón se movía desde Colombia hacia la costa oeste de México a través del Canal de Panamá. Ahora va, cargando, rodea el Cabo de Hornos hasta la costa occidental de México y vuelve a lastrarse. Piense en el impacto que eso tiene en la oferta”.

"Existe un desequilibrio estructural entre cuántos barcos hay en el Atlántico y cuántos en otros lugares, lo que significa que el Atlántico puede dispararse fácilmente", explicó Weernink. "Y normalmente se mantienen esos picos bajo control lastrando los barcos, que vienen por el sur, más al norte, y lastrando los barcos a través de esos dos canales, porque ahí es donde se los lleva al Atlántico más rápido y de esa manera".

Para agravar toda esta dislocación, el comercio del carbón se enfrentó al cierre del puerto de carbón más grande de Estados Unidos, Baltimore, desde finales de marzo de este año, cuando el portacontenedores Dali chocó contra el puente más grande de la ciudad.

"Cuando se tiene un mercado atlántico muy fuerte de capas, incluso cuando es una parte muy pequeña de los volúmenes reales, tiene un gran efecto psicológico sobre dónde se encuentra el precio total del mercado", dijo Weernink.

Luego, el panel discutió la fuerte caída de las exportaciones rusas de carbón, casi un 20% en el primer trimestre, algo que Ellender de Kpler atribuyó en gran medida a las sanciones y, por extensión, al precio.

A medida que la sesión avanzaba hacia los últimos 15 minutos, se pidió a los que estaban en el escenario que dieran su opinión sobre los volúmenes futuros de carbón.

"Nuestra opinión es que el carbón va a ser un cargamento importante durante mucho tiempo", insistió Norton de Star Bulk.

Weernink dijo que hasta 2035 creía que los volúmenes serían fuertes, aunque los flujos cambiarían.

“Tampoco se puede excluir que si tenemos más perturbaciones climáticas, el mundo podría volverse más feo. Y sí, podría haber una presión más seria a nivel mundial para reducir más rápido”, advirtió Weernink.

Cuando Cetinok le preguntó específicamente cuándo verían el pico del comercio marítimo de carbón, algo que se ha predicho regularmente durante la última década pero que no se ha materializado, Weernink dijo primero que el año 2032, Kunzer estuvo de acuerdo en ese plazo y Norton dijo que 2030. y Ellender de Kpler, que sugiere que el pico del carbón transportado por vía marítima se producirá después del pico del próximo ciclo de El Niño a principios de la década de 2030.

Un delegado de la audiencia preguntó si los panelistas pedirían un capesize o un newcastlemax hoy, y si, dados los precios actuales de los activos y el futuro cuestionable del carbón, dicha nueva construcción podría amortizarse durante la vida útil del barco.

Citando los altos precios actuales y las incertidumbres sobre los combustibles futuros, todos los propietarios en el escenario dijeron que no harían pedidos en este momento, lo que llevó al jefe de investigación de Arrow, Cetinok, a observar lo "muy atractivo" que parece el lado de la oferta actual, mientras que el perfil de edad del sector también es digno de mención.

“A medida que nos acerquemos al final de esta década y principios de la próxima, todos esos barcos que se entregaron durante los años de auge de la construcción naval de 2000 a 2011 alcanzarán el umbral de los 20 años y para entonces veremos que las regulaciones serán un mucho más estricto también y estos barcos más viejos tendrán dificultades”, dijo Cetinok, prediciendo una inminente escasez de tonelaje del cabo.

Geneva Dry, la conferencia de envío de productos básicos más importante del mundo, regresa el 28 y 29 de abril del próximo año con pases para delegados limitados a solo 800. Las entradas ya están a la venta aquí.