Cuestionan las contribuciones fiscales de los multimillonarios transatlánticos - S-M247

El tema del transporte marítimo de línea y los impuestos vuelve a estar en las noticias durante una temporada de ganancias récord en el segundo trimestre para los transportistas globales.

Este mes, Maersk registró ganancias de $ 8,6 mil millones y Hapag-Lloyd reportó una ganancia de EUR 8,7 mil millones ($ 8,94 mil millones) en medio de una serie de resultados espectaculares que están viendo a algunos políticos cuestionar si los transportistas deberían contribuir más a las arcas estatales.

El último informe semanal de Sea-Intelligence sugirió que los operadores se enfrentarán a un "viento político más fuerte" en los próximos meses a medida que sigan llegando fuertes ganancias que hacen que los gigantes tecnológicos sientan envidia.

Según Sea-Intelligence, Maersk pagará 164 millones de dólares en impuestos en el segundo trimestre, una tasa impositiva del 1,8%. Hapag-Lloyd, que ahora compite con Volkswagen como la empresa más rentable de Alemania, pagará 20,8 millones de euros, lo que significa una tasa impositiva efectiva del 0,5%.

La disparidad entre ganancias e impuestos en el clima actual es simplemente demasiado grande para justificar políticamente

“El problema para los transportistas en este momento es que la disparidad entre sus ganancias actuales y sus bajas tasas impositivas se vuelve bastante extrema”, declaró Sea-Intelligence sobre los acuerdos de impuestos de tonelaje existentes, y continuó: “Agregue a la mezcla, que los transportistas son vistos políticamente como parte de impulsar la inflación, aunque no en la medida en que algunos podrían creer. Agregue además de eso el impacto emocional muy real, que en medio de una crisis continua de la cadena de suministro, se ve que los proveedores de servicios extremadamente poco confiables se benefician como nunca antes”.

Últimamente, los políticos han salido y atacado las ganancias de los transatlánticos, y el presidente de los EE. UU., Joe Biden, llegó incluso a decir que le gustaría dar un golpe a las aerolíneas globales a principios de este verano.

“La disparidad entre las ganancias y los impuestos en el clima actual es simplemente demasiado grande para justificarla políticamente”, afirmó Sea-Intelligence, y agregó la advertencia de que cualquier cambio en el impuesto sobre el tonelaje tendrá sus propios efectos dominó y es posible que a los políticos no les guste lo que obtienen.

El multimillonario Rodolfo Saadé salió peleando el mes pasadodecidido a evitar que los políticos de París golpeen a su empresa con un impuesto sobre las ganancias inesperadas para ayudar a los hogares a combatir la inflación galopante.

Un número creciente de políticos franceses ha estado pidiendo un fuerte impuesto del 25% sobre las ganancias inesperadas en algunas empresas locales de transporte y energía, incluida la línea de contenedores CMA CGM de Saadé y TotalEnergies.

Hablando en el Senado francés el 20 de julio, Saadé dijo: “Estamos poniendo dinero sobre la mesa y no es solo caridad. Estamos ayudando a los consumidores. Lo que quiero es que dejemos de mirar a CMA CGM y comencemos a mirar a mis competidores”.

Cuestionan las contribuciones fiscales de los multimillonarios transatlanticos S M247

El transporte marítimo de línea está en camino de superar las ganancias récord del año pasado hasta en un 73%, según las nuevas previsiones de Blue Alpha Capital, dirigida por John McCown, citando las crecientes tarifas de los contratos aseguradas por los transportistas en 2022 y los problemas de congestión portuaria en curso.

Es probable que los ingresos netos de este año alcancen los 256.000 millones de dólares según los 11 operadores supervisados ​​por Blue Alpha Capital, una cifra que, según ha señalado , es aproximadamente equivalente al producto interno bruto de Portugal.

Al sopesar el tema hoy, Olaf Merk, experto en envíos del grupo de expertos afiliado a la OCDE Foro Internacional de Transporte (ITF), dijo que encontró poca justificación por la cual las compañías navieras deberían pagar menos impuestos que otros sectores.

“El argumento a favor del impuesto sobre el tonelaje es que brinda previsibilidad, lo que podría ser útil cuando las ganancias del transporte marítimo son muy volátiles. Pero eso no significa que los ingresos fiscales por el envío deban ser mucho más bajos”, dijo Merk. Chapoteo.

Merk argumentó que es conceptualmente posible que los países acuerden entre sí una tasa impositiva efectiva mínima para las compañías navieras, similar al acuerdo global reciente sobre una tasa impositiva corporativa mínima global. Los regímenes fiscales de tonelaje también podrían tener una tasa impositiva efectiva mínima, sugirió Merk.

Al comentar sobre el tema espinoso, Lars Jensen, director ejecutivo de la consultora de transporte de contenedores Vespucci Maritime, dijo Chapoteo: “Cuánto deben pagar los contribuyentes es una cuestión política y como tal no tiene una respuesta objetiva”.

Los transportistas compiten en un mercado global donde el campo de juego no está nivelado, señaló Jensen. Una variedad de subsidios gubernamentales tienden a sesgar el mercado. Además del impuesto sobre el tonelaje, también existen subsidios gubernamentales directos, regulaciones de cabotaje, diferentes requisitos del estado del pabellón y acceso a préstamos favorables.

“Puede parecer tentador aumentar o abolir el impuesto sobre el tonelaje, pero eso también conlleva el riesgo de que los transportistas trasladen partes importantes de su negocio a otras jurisdicciones. O si no lo hacen, podrían verse sustancialmente debilitados frente a los competidores que sí lo hacen”, advirtió Jensen.

También vale la pena tener en cuenta que un análisis realizado por McKinsey antes de la pandemia mostró que la industria del transporte marítimo en su conjunto perdió unos 100.000 millones de dólares en un período de 20 años.

Jensen argumentó hoy que las ganancias de los transatlánticos regresarán a la normalidad, por lo tanto, antes de que el parlamento apruebe cualquier cambio potencial en la legislación fiscal, es probable que el mercado se haya acercado a la normalidad, y cualquier político que sueñe con una inyección masiva de efectivo se volverá "bastante decepcionado".

El tiempo que persista este entorno de tarifas de flete elevadas se vuelve importante en la discusión fiscal general.

Al observar los desarrollos del Índice de carga en contenedores de China (CCFI) y aprender de las mayores caídas de tarifas en la historia, Sea-Intelligence ha pronosticado que es poco probable que se produzca una reversión de las tarifas a los niveles previos a la pandemia en 2023.

"Las tarifas al contado claramente han comenzado a disminuir, sin embargo, históricamente, el mercado de tarifas de contrato es menos volátil y, por lo tanto, amortigua el efecto", sugirió Sea-Intelligence, y pronosticó que el mercado no volvería a los niveles previos a la pandemia hasta que 2024, e incluso entonces esa "nueva normalidad" podría ser un mercado donde los niveles de tarifas son consistentemente más altos que antes de la pandemia, un punto de vista compartido por Parash Jain de HSBC, jefe global de investigación de puertos y envíos.

“En el futuro, argumentamos que después de años de consolidación y formación de mega alianzas navieras, las líneas navieras han aprendido la disciplina de la capacidad y, si bien aún puede haber volatilidad en las tarifas de flete, el nivel más bajo de las tarifas de flete visto en la última década podría no persistir más en el futuro”, dijo Jain. Chapoteo la semana pasada.

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