Vías navegables interiores de EE. UU.: mucho dinero, nuevos proyectos, se busca ayuda

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El nuevo dinero federal promete impactos dramáticos en todo el sistema de vías navegables interiores de los Estados Unidos en 2022 y más allá. Este informe se centra en los ríos centrales de Estados Unidos; los ríos occidentales se tratarán en un informe futuro. Estos ríos centrales alcanzan las 11.000 millas, desde Pensilvania hasta Florida y desde Texas hasta Dakota del Sur.

Considere el dinero dentro del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. “Ley de Empleo e Inversión en Infraestructura del Programa de Obras Civiles (IIJA), Plan de Gastos de Construcción de 2022”.

En Arkansas, ACE está proporcionando $92 millones para la construcción del proyecto MKARNS y otros $109,1 millones para "completar físicamente y cerrar fiscalmente el proyecto". MKARNS presenta una serie de desafíos complejos, incluida la estabilidad del canal en la confluencia de los ríos White, Arkansas y Mississippi, donde el Arkansas y el White naturalmente quieren fusionarse. Otros desafíos incluyen el envejecimiento de la infraestructura y la profundidad del canal. La gran victoria es pasar de una profundidad de canal de nueve pies a 12 pies. Ese nivel más profundo ha sido autorizado pero nunca realizado. En estudios anteriores, el Cuerpo estimó que un canal de 12 pies podría aumentar la capacidad de tonelaje en el río hasta en 45 millones de toneladas al año (MKARNS = The McClellan-Kerr Navigation System, ubicado en Arkansas y Oklahoma, en la confluencia de los ríos White y White). Arkansas Rivers, cerca del Mississippi. Fue terminado en 1970.).

En Illinois, en el Alto Mississippi, se presupuestaron $732 millones para completar el diseño y la construcción de Lock and Dam 25 y $97,1 millones para comenzar la construcción de Lock and Dam 22.

También en Illinois, en Brandon Road, $225 millones inician la construcción de la barrera de especies acuáticas molestas, una ubicación final, casi una última oportunidad en realidad, para mantener a la carpa asiática fuera de los Grandes Lagos.

En Kentucky, se presupuestó $465,5 millones para “completar y cerrar físicamente” el proyecto Kentucky Lock and Dam en el río Tennessee.

En Pennsylvania, $857,7 millones completarán todo el trabajo de construcción en Montgomery Lock and Dam, en el río Ohio, cerca de Monaca, PA. Y $77 millones son para completar Emsworth Lock and Dam, aguas abajo de Pittsburgh.

Muchos proyectos importantes de vías fluviales tienen historias casi infinitas. Considere que en la última reunión de la Junta de Usuarios de Vías Navegables Interiores (n.º 95, octubre de 2020), los partidarios de un proyecto de esclusas de Luisiana señalaron que la financiación de esclusas se autorizó en 1956. En cierto modo, eso parece una broma triste. Pero luego considere Emsworth: sus componentes se remontan a 1919. (La Reunión de la Junta de Usuarios No. 96 está programada para realizarse en persona en Nueva Orleans, el 20 de abril. La agenda de la reunión aún no estaba disponible cuando se escribió este informe).

Sin embargo, el transporte fluvial de carga y el desarrollo económico del sector privado relacionado continúan prosperando a pesar de todo el trabajo que nunca se hizo. Estos nuevos desarrollos coinciden con las demandas de una economía del siglo XXI, impactando la energía, el medio ambiente, la logística y la cadena de suministro. Sin estas inversiones, la economía estadounidense no podría funcionar a la escala que exige el comercio mundial.

A continuación se presenta parte de este trabajo, destacando la importante interacción entre el desarrollo económico a gran escala y las vías navegables interiores.

Vías fluviales del río Arkansas
Cassandra Caldwell es directora de la Comisión de Vías Navegables de Arkansas (AWC). Destacó el proyecto MKARNS como una de las mayores oportunidades en 2022. Arkansas tiene 1,800 millas de vías fluviales navegables, la tercera más alta del país, a lo largo de cinco ríos: el Mississippi, el Arkansas, el Ouachita y los ríos Rojo y Blanco.

Caldwell dijo que el sistema fluvial de AR transporta 17,8 millones de toneladas de productos al año, lo que respalda más de 55.000 puestos de trabajo, $2.500 millones en ingresos personales y $277,8 millones en ingresos fiscales estatales y locales. Ella dijo que las vías fluviales de AR "están atrayendo nuevas industrias y transformando las economías de algunas de las comunidades más desfavorecidas de Arkansas".

Cassandra Caldwell, IMPM, Directora, Comisión de Vías Navegables de Arkansas (Foto: Comisión de Vías Navegables de Arkansas)

Este nuevo desarrollo económico va más allá de simplemente mantenerse al día con las demandas actuales. Las nuevas inversiones están haciendo que el pastel sea más grande. Caldwell citó tres nuevos proyectos en 2022:

En Helena Harbor, un sitio multimodal de 4000 acres en el río Mississippi, una subvención de $10 millones de la Autoridad Regional Delta financiará mejoras viales para facilitar las operaciones de Helm Fertilizer, uno de los principales inquilinos.

En el puerto de Osceola, Envirotech Vehicles, Inc. (EVT), con sede en California, construirá su nueva planta de fabricación de vehículos eléctricos de $80 millones. El acceso al puerto se calificó de "vital" en un comunicado de prensa de la empresa.

También en Osceola, aunque justo después del límite oficial del Puerto, US Steel inició este año la construcción de su “fábrica de acero tecnológicamente avanzada y altamente sustentable” de próxima generación cerca de la planta de Big River de la compañía. El acceso al río Mississippi y el servicio ferroviario Clase 1 eran prioridades.

Tanto el proyecto EVT como el US Steel tienen una mirada más cercana.

Sue Emry es vicepresidenta ejecutiva de Envirotech Vehicles. Se le preguntó sobre la importancia del acceso al puerto para la selección del sitio de EVT. “La proximidad de la planta al río Mississippi, el ferrocarril y el acceso al puerto de Osceola es ideal para el transporte eficiente de nuestras camionetas y camiones eléctricos”, dijo Emry. “Tener una forma sostenible para que EVT transporte nuestros vehículos comerciales eléctricos fue un factor importante en la selección de la ubicación del sitio”, explicó.

Sue Emry, vicepresidenta ejecutiva de Envirotech Vehicles (Foto: Envirotech Vehicles)

El puerto se utilizará tanto para la importación como para la exportación. Los vehículos se importarán para el ensamblaje final y luego se enviarán a los mercados regionales e internacionales.

James Bell es vicepresidente de construcción de US Steel. La chatarra y los metales vírgenes, como el arrabio y el HBI (briquetas de hierro en caliente), son la materia prima de la nueva planta. Bell dijo que "hay un gran beneficio en el costo del transporte" con el transporte por vías fluviales. Dijo que la compañía descarga, en promedio, alrededor de 125 barcazas por mes en Osceola. El veinte por ciento de las bobinas de acero terminadas se envían en barcazas al mes, lo que suma unos 500 envíos en barcazas al año. En tres años, los envíos aumentarán a 1.000.

Para la próxima construcción, el río es fundamental para la logística de construcción entrante de USS. La maquinaria y el equipo se entregarán en barcaza y se descargarán directamente en el sitio. Esto es más fácil y más eficiente, explicó Bell, que solicitar los permisos requeridos para cargas de carretera de gran tamaño. La disponibilidad y necesidad de este tipo de transporte, y su valor, pueden pasarse por alto en una comparación entre modalidades.

Caldwell dijo que el dragado es un enfoque constante para la Comisión. Los cursos de agua son fundamentales para el sector agrícola. Curiosamente, el trabajo de la Comisión se encuentra dentro de tres distritos de ACE: Little Rock, Memphis y Vicksburg.

Tennessee Tombigee (el Ten-Tom)
Mitch Mays es administrador de Tennessee-Tombigbee Waterway Development Authority. Se le preguntó a Mays sobre algunos de los principales problemas del Tenn-Tom, que fluye durante 234 millas, comienza en el sur de Tennessee, en el lago Pickwick y se une al río Tombigbee en Pickensville, Ala. Desde allí, el río Tombigbee fluye hasta Mobile, Ala. ., y acceso al Golfo de México.

Mays citó tres desafíos. Uno es el aumento en los costos de energía y combustible. En segundo lugar, el aumento de las tasas de interés, que podría afectar las inversiones del sector privado. El tercero es la constante demanda de mantenimiento. Mays destacó con gusto el gasto récord del gobierno federal en infraestructura; pero señaló además, que probablemente no durará para siempre.

Mays espera que comiencen dos proyectos importantes en 2022. Se asignaron fondos para un estudio de mejora de la navegación del Cuerpo de Ejército, que con suerte conducirá a aumentar la profundidad del canal Tenn-Tom de nueve a doce pies. El estudio debería estar terminado en dos o tres años.

El segundo proyecto es más tentativo y aún espera financiamiento, dijo Mays. Este proyecto autorizaría barreras para evitar la migración de la carpa asiática, reportada por primera vez en 2020. La recreación es una alta prioridad en todo el sistema Tenn-Tom.

(Foto: US Steel)

Desarrollo económico de Tenn-Tom
William “Skip” Scaggs es director ejecutivo de la Asociación de Desarrollo Industrial del Norte de Mississippi (NMIDA), que cubre partes de 30 condados en el norte de MS, un área con seis puertos interiores. Scaggs dijo que el nuevo dinero para infraestructura ya ha afectado al menos a un puerto de Tenn-Tom, en Aberdeen, en Aberdeen, Misisipí. servicio de línea corta.

Scaggs dijo que casi todas las empresas con las que trabaja preguntan sobre iniciativas ESG (ambientales, sociales y de gobernanza) a nivel local, regional y estatal. “Parte de nuestro trabajo”, dijo, “es señalar los beneficios de la vía fluvial y otros activos en lo que respecta a ESG. Vemos cada vez más interés en el transporte fluvial”. Agregó que “incluso antes de los $5 por galón, las empresas de diésel han buscado administrar sus costos de logística y el transporte por agua se encuentra entre algunos de los más eficientes”.

Fundamentalmente, los enlaces de Tenn-Tom con el puerto internacional de Mobile. Scaggs dijo que los clientes de la industria pesada, "la mayoría de las veces", quieren saber sobre el acceso al Golfo de México. El equipo de NMIDA enfatiza que las vías navegables interiores funcionan como un sistema, conectando directamente el Puerto de Mobile con ciudades tan distantes como Cincinnati y Pittsburgh.

Personal
En conversaciones con líderes empresariales de vías fluviales, la disponibilidad de mano de obra sigue siendo un tema principal. Los impactos de COVID-19 aún no se han desvanecido. Según la Oficina de Estadísticas Laborales de EE. UU. (BLS), se prevé que el empleo general de los trabajadores del transporte acuático crezca un 12 % entre 2020 y 2030, más rápido que el promedio de todas las ocupaciones. Sin embargo, para las vías navegables interiores, ¡esa proyección es del 25 %!

Paducah, Ky. es sin duda la ciudad central entre estas vías fluviales centrales. En 2018, MARAD abrió una oficina de Inland Waterways Gateway en Paducah. Algunas de las principales empresas de remolcadores y barcazas del país tienen su sede allí o tienen importantes operaciones regionales.

Paducah también alberga el Colegio Técnico y Comunitario de West Kentucky (WKCTC), un centro de capacitación regional altamente reconocido. La universidad fue nombrada Centro de Excelencia MARAD para la Capacitación y Educación de la Fuerza Laboral Marítima Nacional en 2021, una de las 27 escuelas que recibieron el honor.

“La designación valida la calidad y el rigor de nuestro programa académico. Muchos de nuestros programas de capacitación laboral están aprobados por la Guardia Costera de los Estados Unidos”, dijo Kevin O'Neill, vicepresidente de desarrollo económico y capacitación laboral regional de WKCTC.

El Colegio ofrece una serie de opciones educativas, incluidos títulos de asociado y certificados en cuatro áreas marítimas. Los nuevos cursos abordan la cartografía electrónica y un curso de extinción de incendios marino básico de 16 horas aprobado por la Guardia Costera.

O'Neill dijo que muchos estudiantes ya son empleados de canales. Los horarios se mantienen deliberadamente flexibles y gran parte del trabajo se completa en línea, lo que permite que el trabajo escolar se alinee con los viajes de trabajo. Los estudiantes se inscriben solos, por supuesto, pero la universidad también capacita a los empleados enviados por los empleadores, y no solo por los empleadores de Paducah: los programas de capacitación son móviles. Además, el Colegio, trabajando nuevamente con operadores de vías fluviales, ofrece un programa de "segunda oportunidad" para reclusos de cárceles regionales que pronto serán liberados y que necesitan habilidades y empleo.

Ron Robbins es el Coordinador/Instructor del Programa de Tecnología Marina de la Universidad. Dijo que la inscripción se vio afectada al comienzo de COVID. “Está comenzando a recuperarse”, dijo en un correo electrónico, “tanto con los nuevos estudiantes como con los que pausaron sus estudios”.

O'Neill dijo que desde que la pandemia ha retrocedido, han aumentado los contactos de empleadores que buscan programas de capacitación.

Robbins dijo que la vía del programa más popular es Marine Logistics Operations, un cambio de Wheelhouse Management. Dijo que los conceptos de logística son útiles tanto para los buques como para los trabajadores en tierra.

El desarrollo de los empleados no es lo mismo que el desarrollo de la fuerza laboral. El primero es más singular, el último hace referencia a grupos de personas que se preparan para comenzar una carrera. El desarrollo de la fuerza laboral para las vías navegables interiores seguirá siendo un desafío. Es un esfuerzo que debe intensificarse y ampliarse, un problema que empeora porque la rotación de empleados es alta. Esto no es nuevo, pero se ve agravado por otros factores sociales y económicos, desde COVID hasta un mercado laboral competitivo.

Robbins fue empleado de una importante empresa de remolques durante 23 años. Tiene experiencia directa en remolcadores. A Robbins se le preguntó: ¿durante cuántos de esos años fue difícil encontrar marineros? Su respuesta: “Veintitrés años”.

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