Comercio en contradicción con la ley de cabotaje de Nigeria

Nigeria

Escrito por

Akinseye Olatokunbo Aluko


11-02-2019 09:21:47

El sector de petróleo y gas de Nigeria ha representado casi el 90 por ciento de sus ingresos en divisas. El país exporta principalmente petróleo crudo e importa productos refinados del petróleo. Sin embargo, los procesos de transporte tanto de la exportación de petróleo crudo como de la importación de los productos refinados están dominados en gran medida por las principales empresas navieras y marítimas internacionales. Este proceso en realidad contradice una sección de la Ley de Cabotaje de 2003:

PARTE n.-RESTRICCIÓN DE BUQUES EN EL COMERCIO COSTERO NACIONAL
3. Un buque que no sea de propiedad total y esté tripulado por un ciudadano nigeriano, construido y registrado en Nigeria no podrá realizar el transporte costero nacional o carga y pasajeros dentro de la costa, territorio, aguas interiores, isla o cualquier punto dentro de las aguas. de la Zona Económica Exclusiva de Nigeria, Transporte Costero e Interior (Ley de CABOTAGE, 2003 p A79).

Está bien documentado que la Corporación Nacional de Petróleo de Nigeria (NNPC) comercializa el petróleo crudo del país sobre una base de costo y flete. Esto implica que la NNPC es la autoridad total a cargo del transporte de crudo a los posibles compradores, y ninguno de estos envíos es realizado por ninguna de las empresas navieras locales. Además, las implicaciones económicas demuestran que Nigeria pierde un 10 por ciento adicional de los ingresos del país por el transporte internacional de su petróleo y gas. Esto asciende a la suma de $ 6.57 mil millones anuales.

La historia de las empresas navieras extranjeras dentro del sector marítimo nigeriano se remonta al siglo XIX, cuando se utilizaban barcos con motor de vapor para trasladar personas y cargas de productos agrícolas como el algodón, la madera y el cacao de Nigeria a otras partes del mundo.

A fines de la década de 1980, el Congreso de los Estados Unidos se movió para proteger su industria marítima nacional enmendando las leyes marítimas existentes (la Ley Jones, 1920) para abolir la competencia extranjera hostil en la industria marítima de los Estados Unidos. Esta propuesta fue adoptada estratégicamente por el Congreso y posteriormente aumentó el nivel de productividad, reconocimiento y rentabilidad de la industria marítima de los Estados Unidos a escala mundial.

La introducción de la Ley de Cabotaje de 2003 en el sector marítimo de Nigeria tenía como objetivo preservar el comercio marítimo costero de Nigeria para las empresas marítimas locales. El objetivo principal de esta ley era reservar el transporte comercial de bienes, productos y servicios dentro de las vías navegables costeras e interiores de Nigeria a las embarcaciones que enarbolan la bandera nigeriana y son propiedad de personas con ciudadanía nigeriana.

De hecho, la industria marítima nigeriana adoptó la Ley de Cabotaje y la Ley de Contenido Local para empoderar a las compañías navieras locales a incrementar su participación en la exportación y transporte de petróleo crudo y la importación de productos refinados del petróleo para el desarrollo económico.

Sin embargo, el régimen de cabotaje de Nigeria aún tiene que encontrar una solución eficaz a los problemas que enfrenta la industria del transporte marítimo de petróleo crudo y gas en Nigeria desde la introducción de la Ley en 2003. Estos problemas pueden estar relacionados con la comprensión inadecuada de los conceptos básicos requisitos de la Ley de Cabotaje por parte de los reguladores y la falta de voluntad del gobierno para implementar el régimen. Esto ha llevado a la pérdida anual de más de $ 6 mil millones para los operadores marítimos extranjeros debido a la falta de participación indígena.

Escrito por tanto, los operadores marítimos autóctonos no han podido desarrollar todo su potencial. Un informe de 2017 de la Oficina Nacional de Estadísticas / Autoridad Escrito portuaria de Nigeria (NPA) indicó que 19.833 buques atracaron en los distintos puertos de Nigeria entre 2013 y 2016. De manera similar, se registraron 544 millones en tonelajes durante el período analizado. El informe muestra que el 98 por ciento del flete fue realizado por compañías navieras extranjeras.

Esto confirma la escandalosa participación y participación de buques de transporte extranjeros en aguas territoriales de Nigeria.

Una de las estrategias más eficaces para promover y proteger la industria marítima de Nigeria es prohibir que los buques extranjeros participen en el transporte marítimo costero nacional. El gobierno debe implementar y fomentar un alto nivel de proteccionismo marítimo y considerar la participación de los participantes del transporte marítimo local.

Si la Ley de Cabotaje de 2003 se implementa de manera efectiva en el sector marítimo, Nigeria podría mantener puestos de trabajo y habilidades en una industria que será de gran importancia para la economía. Esto podría hacer una contribución significativa al PIB de la nación y posiblemente hacer que el desempleo sea una cosa del pasado si se implementara de manera efectiva.

Otra estrategia viable para la industria marítima de Nigeria es construir una estructura reguladora eficaz para la industria, más allá de las simples cuestiones de hacer un diseño técnico para los instrumentos regulatorios más apropiados. Escrito por ejemplo, un marco legal constructivo, que implica instituciones reguladoras bien estructuradas y una institución reguladora proactiva. En otras palabras, contar con una estrategia de implementación bien estructurada mejorará el control positivo de cualquier resultado de regularidad dentro de la industria marítima.

akinseye olatokunbo alukoEn conclusión, las soluciones clave para fortalecer la Ley de Cabotaje incluyen la participación significativa de la Asociación de Propietarios de Buques de Nigeria (SOAN) en el proceso de consulta oficial para otorgar exenciones al "Fondo de Financiamiento de Buques de Cabotaje" a las empresas navieras, lo que efectúa la implementación completa del Ley de Cabotaje dentro de la industria marítima y resolución de la disputa de Cabotaje entre el grupo SOAN y las compañías navieras extranjeras.

La Dra. Akinseye Olatokunbo Aluko es líder de programa en gestión de petróleo y gas en la Universidad de East London.

Las opiniones expresadas en este documento son del autor y no necesariamente las de Servicio-Marítimo.

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