Astillero chino seleccionado para modernización de metanol de Maersk - S-M247

Maersk ha seleccionado un astillero al que envió muchos de sus barcos en el pasado para llevar a cabo la primera modernización de motores de metanol del mundo.

Zhoushan Xinya, situada al sur de Shanghai, llevará a cabo la operación que transformará el Maersk Halifax de seis años y 15.282 TEU el próximo verano en una estancia de tres meses en el astillero. Maersk ha seleccionado 11 barcos iniciales para modernizarlos con motores de metanol MAN.

"La modificación de barcos con combustible dual es actualmente el foco de la industria y tiene un enorme potencial de mercado para la industria de reparación de barcos", afirmó Zhoushan Xinya en un comunicado.

Brian Voldsgaard, director senior de compras del Grupo Maersk (en la foto), comentó en una ceremonia de firma con el astillero: “Como líder en la industria global del transporte marítimo y la logística, Maersk tiene la responsabilidad de establecer un nuevo punto de referencia para la descarbonización y la reducción de emisiones en el mundo. industria naviera mundial”.

Esta no es la primera cirugía importante que sufre el Maersk Halifax. Anteriormente llamado Maersk Honam, el barco sufrió un incendio masivo en 2018 cuando tenía menos de un año y perdió cinco miembros de su tripulación. Luego se cortó la proa del barco dañado en un astillero en Dubai y el resto del barco fue trasladado en un barco semisumergible a Ulsan en Corea del Sur, donde Hyundai Heavy Industries lo arregló, añadiendo una proa remodelada, menos ensanchada y un SOx. depurador en el proceso (vea las imágenes a continuación).

Dado que muchos propietarios de buques buscan seguir el ejemplo de Maersk de modernizar los motores para cumplir con normas ambientales más estrictas que entrarán en vigor en 2030, se está gestando un debate sobre la capacidad disponible de los astilleros para las complejas operaciones requeridas.

La sociedad de clases Lloyd's Register (LR) acaba de publicar un informe de modernización de motores de 69 páginas en el que sostiene que la falta de capacidad de los astilleros podría comprometer las ambiciones de modernización de la industria marítima.

En el informe se identificó un mercado máximo de modernización direccionable de 9.000 a 12.900 grandes buques mercantes hasta 2030, después de lo cual se anticipa que todos los buques se construirán con capacidad de combustibles de carbono neto cero o casi cero.

"Con toda probabilidad, sólo un pequeño número de estos buques eventualmente serán modernizados, ya que el argumento comercial para convertir buques más antiguos (de más de diez años) y buques más pequeños probablemente seguirá siendo un desafío", señala el informe.

Las modernizaciones de combustible son más complejas que la mayoría de los proyectos emprendidos por los astilleros de reparación, dejó claro el estudio. La conversión del motor en sí es un proceso relativamente sencillo de instalación de componentes prefabricados del motor.

"La introducción de estos elementos en un barco existente, diseñado con un uso de combustible completamente diferente en mente, requiere habilidades que no siempre se pueden dar por sentado en los astilleros de reparación, donde tradicionalmente la atención se ha centrado en restaurar barcos basados ​​en un diseño original", dice el informe. señaló.

LR ha identificado un grupo de unos 15 astilleros capaces de realizar adaptaciones de combustibles alternativos. Si se permite un período de conversión de 60 días, estos astilleros podrían ser capaces de manejar hasta 308 conversiones en total cada año.

"Al comparar esto con el número de posibles candidatos para la modernización de metanol y amoníaco, está claro que la capacidad necesitaría aumentar drásticamente para satisfacer la demanda potencial a medida que aumenta el interés en las conversiones", afirma el informe.

Otro factor a considerar para comprender la capacidad para proyectos de modernización es la disponibilidad de espacios en los patios de reparación. La capacidad de reparación ya está limitada, según LR, mientras que los autores del informe advirtieron que había otras limitaciones en la cadena de suministro y que los fabricantes de motores necesitaban equilibrar la demanda de motores nuevos con la creciente demanda de paquetes de modernización de motores.

Según la Autoridad Europea de Seguridad Marítima, el coste total de modernización de un buque propulsado por amoníaco, equipado con un motor de dos tiempos de 10-16 MW, será de entre 10 y 13 millones de dólares, dependiendo del tipo y tamaño del buque, del motor original. y especialmente el número de modernizaciones que se están llevando a cabo.

El Dr. Tristan Smith, profesor asociado de energía y transporte marítimo en el Instituto de Energía de la UCL, ha argumentado que el potencial de modernización de motores en la flota mercante mundial actual es de "miles de barcos por año".

Smith y su equipo presentaron un documento a la Organización Marítima Internacional sobre el tema discutiendo los costos involucrados en comparación con el uso de combustibles directos o desguace más caros.

"La modernización es muy atractiva", dijo Smith. Chapoteo a principios de este año, agregó que su equipo probó la capacidad del astillero para determinar las tasas de modernización y descubrió que, a diferencia del informe LR de esta semana, no hay restricciones.

Pádraig Kellehe, portavoz de MAN Energy Solutions, dijo Salpicadura adicional A principios de este año, los buques cuyo valor original era superior a 50 millones de dólares son candidatos para la modernización, ya que un proyecto completo de modernización con combustible dual para embarcaciones más baratas sería costoso en comparación con la construcción de una nueva embarcación con motores de combustible dual desde cero. Esto se debe a que el coste de la modernización, que incluye el sistema de almacenamiento y suministro de combustible, oscila entre 5 y 15 millones de dólares.

"Normalmente, buenos candidatos para la modernización de combustible dual son los portacontenedores con más de 5.500 TEU, los petroleros con más de 50.000 TPM, los graneleros con 160.000 TPM, los buques de GLP con más de 38.000 metros cúbicos y los buques roro modernos más grandes y los portaaviones PCTC", dijo Kelleher.

En la foto de abajo, la primera cirugía mayor de Maersk Halifax (ex-Maersk Honam) después de un incendio hace cinco años.