Entrevista: Johan Inden, Volvo Penta

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Johan Inden dirige la unidad de negocios marítimos globales de Volvo Penta como parte del equipo de dirección ejecutiva de la empresa. “Tengo la responsabilidad de la estrategia global, la responsabilidad del producto global, la responsabilidad comercial directa de todo excepto América del Norte; tenemos nuestra propia instalación comercial con nuestro presidente local allí, Fredrik Högberg. Por supuesto, colaboramos muy de cerca, pero tenemos en nuestro ADN estar muy cerca de los clientes, por lo que creemos que también necesitamos una organización comercial dedicada en América del Norte”, dijo Inden.

Ingeniero civil de formación con títulos financieros también, Inden ha estado en Volvo Group durante aproximadamente 20 años, incluidos los últimos ocho años con Volvo Penta, los primeros cuatro como CTO. Antes de unirse a Volvo Penta, fue presidente de la empresa de capital de riesgo Volvo Ventures, y todavía está muy centrado en el "equilibrio entre tecnología y financiación". “Está en mi ADN tratar de encontrar la manera de acelerar el desarrollo. ¿Cómo construimos un ecosistema entre lo pequeño y lo grande, solo para hacer que todo vaya un poco más rápido o mejore o avance? Inden dijo. “Todavía disfruto trabajar con empresas emergentes, mirar las nuevas tecnologías, ver cómo podemos interactuar con ellas, cómo podemos beneficiarnos de la colaboración. Creo que la colaboración es una parte muy importante para resolver los desafíos futuros, construir una mejor experiencia para el cliente, hacer el viaje de sostenibilidad”.

Noticias marinas se reunió con Inden durante un desayuno en Svalbard (hay una historia allí; regístrese el próximo mes para leerla) para una discusión sobre los impulsores del mercado, el panorama cambiante de la sostenibilidad y el papel de Volvo Penta en todo lo anterior.


¿Cómo se compara el mercado norteamericano con otros a nivel mundial? ¿Cuáles son algunos de los diferenciadores clave que llevan a Volvo Penta a separarse del negocio global?
Diría que no es tanto la diferencia estructural lo que nos hace manejarlo de esa manera. Es para asegurarnos de que tengamos tanto presencia ejecutiva como de ingeniería con los clientes. Nos gustaría tener puntos de contacto muy amplios y profundos con los diferentes segmentos con los que operamos, con los OEM, con la estructura de distribuidores. Es más una configuración para asegurarnos de que estamos cerca del negocio en lugar de que sea un negocio diferente. Entonces, tenemos capacidad de ingeniería, tenemos capacidad de compra, tenemos producción fuera de Lexington y también tenemos un equipo de gestión para América del Norte. Queremos asegurarnos de representar todo el negocio allí. Es más para acercarse al negocio, porque cuando estás cerca del negocio, lo entiendes, puedes tomar las decisiones correctas, puedes apoyar a los clientes de la manera correcta.

¿Dónde ve las mayores oportunidades en América del Norte hoy?
Tenemos una posición histórica muy fuerte en el mercado marítimo de recreo. Nuestro propulsor de popa ha tenido mucho éxito con el tiempo, pero ese mercado ha cambiado un poco debido a los fuerabordas. Entonces, mirando el negocio marítimo completo, las oportunidades son seguras en el lado comercial donde vemos que estamos creciendo. Vemos algunos de los sectores, como los buques de servicio de parques eólicos, siendo los CTV uno de los sectores, donde realmente hemos podido obtener una huella. Tenemos embarcaciones piloto donde hemos tenido éxito con el IPS. Si observa ese tipo de ciclos de manejo, necesita velocidad, necesita maniobrabilidad, necesita eficiencia, necesita eficiencia de combustible y tiene una idea de cómo quiere hacer avanzar esa tecnología. Esa es una buena combinación para nosotros. Patrullas, prácticos, embarcaciones de transferencia de tripulación, embarcaciones de pasajeros, todos esos son sectores que estamos monitoreando de cerca.

Pero claro, también estamos en los remolcadores y en los equipos pesados ​​o barcos pesados. Y vemos una gran oportunidad en el lado de los grupos electrógenos. Los grupos electrógenos de varias velocidades se están convirtiendo cada vez más en una oportunidad cuando vemos más soluciones eléctricas en serie o diesel, cuando comenzamos a construir esta arquitectura de tener partes accionadas eléctricamente, tienes un banco de grupos electrógenos, tienes un grupo de baterías, el tipo de configuración que es bastante tradicional en la marina, en cierto sentido, en barcos más grandes y en barcos más lentos. Lo interesante ahora es que se traslada a barcos de alto rendimiento oa barcos que funcionan a velocidades más altas. Esa creo que es la verdadera oportunidad para nosotros también.

¿Cómo ve los cambios recientes en la regla de emisiones de embarcaciones portuarias de CARB en California y cómo afectan a Volvo Penta?
Al ser parte de Volvo Group, tenemos mucha experiencia en sistemas avanzados de postratamiento de emisiones porque, como sabemos, la marina viene en una secuencia natural detrás de los automóviles de pasajeros. Es más o menos siempre lo primero en la legislación, luego tienes los vehículos comerciales, luego tienes los vehículos todoterreno, tienes la marina. Ya hemos lanzado nuestras soluciones IMO III. Tenemos soluciones SCR avanzadas en el mercado hoy. Y, por supuesto, vemos soluciones de etapa cinco en Europa, etcétera. Estamos monitoreando de cerca eso. Tenemos nuestras actividades de desarrollo en marcha. Estamos aprendiendo mucho de nuestros pares comerciales en Volvo Group en el aspecto tecnológico sobre qué podemos reutilizar, cómo debemos adaptarlo y cómo es apto para uso marino. Creo que es algo que veremos simplemente continuando. Esa evolución es muy unidireccional. Avanzará, así que será mejor que nos preparemos. Y creo que estamos bastante bien preparados para eso.

Los sistemas de propulsión de timón a hélice totalmente integrados han sido un sello distintivo de Volvo Penta a lo largo de los años. ¿Cómo ves esto evolucionando hacia el futuro?
Ha sido una fortaleza de nuestro lado por algunas razones diferentes. En primer lugar, como cliente, como constructor, obtiene un único punto de contacto para una gran parte o la totalidad de la transmisión. Significa que tiene una interacción natural con nosotros a lo largo del proceso de construcción y, lo que es más importante, cuando hay algún problema, porque siempre habrá una necesidad de servicio o algo así. Nunca podemos pretender que todo nunca se romperá. Las cosas se rompen. Cuando lo hagan, tenemos que arreglarlo. Entonces, en lugar de tener múltiples puntos de contacto y tratar de averiguar quién es el responsable de este desafío, asumimos toda la responsabilidad. Es nuestro trabajo determinar dónde está el problema, desde la hélice hasta el timón, y nuestro sistema de servicio está configurado para manejarlo. Esa es la primera parte.

La segunda parte es que da la oportunidad de diseñar la experiencia de una manera aún más fuerte. Nuestro sistema de joystick, por ejemplo, no puede hacer eso realmente sin poder sintonizar todas las partes en el sistema de hélice a timón, porque es una parte visual de él. Es, por supuesto, una parte electrónica y de dirección, pero también es una parte de eficiencia de manejo, y es cómo enciende el motor, etcétera. Para nosotros, ese sistema integrado da una responsabilidad muy fuerte y también una plataforma de innovación. Si llevo eso al siguiente paso a híbridos o sistemas totalmente eléctricos, se beneficiará aún más de eso, porque entonces tendrá que tener el control total de toda la línea de transmisión, y será aún más un sistema integrado con un nuevo configuración para su electrónica, su sistema de energía, su administración de energía, etcétera.

Creo que aportamos un ADN muy fuerte a eso, y estamos bien preparados para poder manejar el siguiente nivel de integración. Y, por supuesto, en nuestra visión a futuro, es continuar expandiendo esa plataforma de integración. Somos propietarios de Humphree, por ejemplo, interceptores y sistemas de aletas. Tenemos nuestro primer producto en el mercado, el Volvo Penta BTS, un interceptor, que está integrado en el sistema. Pero, por supuesto, puede imaginarse cómo podemos continuar junto con Humphree logrando una estabilización total al mismo tiempo que ejecuta la eficiencia y al mismo tiempo realiza la hibridación, como una analogía natural de cómo estamos trabajando.

Si continúa por este camino, pronto podría estar a un paso de construir todo el recipiente.
Nunca construiremos el barco. Así de simple. Pero permitiremos una gran construcción de barcos. Así es como lo veo. Es un cruce muy claro de pasar a diseñar barcos, construir barcos, etcétera. Nos gustaría ser el orgullo de todo lo que va en el barco, por así decirlo.

¿Cómo ve el cambio de sostenibilidad marina que se está produciendo actualmente?
Creo que nos espera un viaje fantástico en la industria marina. Quiero decir, somos ingenieros muy capaces en este negocio. Desde diseñadores hasta operadores, astilleros y proveedores de propulsión, estamos acostumbrados a ofrecer diferentes tipos de soluciones, motores de diferentes tamaños para diferentes tipos de operaciones. Creo que con lo que está sucediendo en el futuro, ambos tenemos una gran oportunidad de seguir aprovechando ese conocimiento. Y creo que si quisiera hacer un llamado a la industria, es realmente siempre exploremos cuál es la próxima frontera, porque somos muy capaces de lograrlo.

Y segundo, es la responsabilidad de hacerlo. Somos parte del movimiento de una industria. Creemos que todos podemos suscribirnos al viaje de la sostenibilidad y reconocer que no es un cambio binario. No se pasa de insostenible a 100% sostenible. Y siempre puedes encontrar argumentos por los que alguien más no se mueve. Pero en cambio, tenemos la responsabilidad de inclinarnos hacia adelante. Si puedo resolver mi parte, entonces alguien más resolverá su parte y luego hacemos ese movimiento y podemos cambiar esta industria con bastante rapidez, creo.

Anteriormente mencionó el paralelismo de la marina con la industria automotriz, y podemos ver cómo la industria automotriz está en camino de quizás eventualmente eliminar los motores de gasolina de la escena. ¿Crees que el motor diesel marino siempre tendrá un lugar en la industria?
Creo que el viaje marítimo es diferente al de los automóviles de pasajeros, donde el caso de uso y los soportes tecnológicos son casi como un camino de una vía hacia la electrificación. Al menos así es como lo percibo sin tener una visión profunda. Marine requiere mucho más de un enfoque de cartera. Algunos casos de uso ya son posibles hoy en día y funcionan completamente eléctricos. Algunos necesitan híbridos, al menos por un tiempo. Necesitaremos híbridos respaldados por grupos electrógenos en el futuro, donde debemos buscar diferentes opciones de combustible, por lo tanto, combustibles alternativos, combustibles ecológicos. Y creo que el motor diésel será la plataforma excelente para eso, pero podría funcionar con HVO. Puede funcionar con metanol. Podría, en barcos de mayor tamaño, funcionar con amonio. Podría ser la combustión de hidrógeno y, eventualmente, podría ser una celda de combustible que lo impulsara todo.

En nuestra carta hacia adelante, no hay un camino de un solo sentido. Tenemos que jugar con todas estas tecnologías. Y aquí estamos hablando de híbridos y estamos hablando de baterías en la embarcación, pero ¿estamos haciendo lo mismo para comprender la opción de combustibles alternativos? Siempre me detengo y digo: "Si quiere hacer algo hoy, asegure HVO y corra con nosotros". Tenemos algunos operadores comerciales, pero uno que conozco muy, muy bien en Suecia, hace monitoreo del lecho marino. Cambiaron completamente a HVO100. Es parte de su marca, parte de la forma en que se comercializan, parte de la forma en que operan su negocio. Es un gran paso adelante. Estás viendo exactamente la infraestructura que tienen en el barco, sin ajustes en los motores, sin necesidad de tanques nuevos, nada más que el acceso al combustible. Hay actividades de bajo umbral, y creo que debemos recordar eso, que no es un desarrollo de 20 años y luego ¡bum, bum!, sucede.

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